18.05.1917: Bernard’s Lecture

Transcription:

 

~ No.8 Squadron ~

18 May

to 21 May

 

Dear old Dad

 

Wilt do slight job for me? I enclose

cheque for £1. for Johnny Morgan’s licence. Thanks

v. much if you will. The above is symbolical

of a dose of leave which I am expecting shortly.

Bill, a brother flight C.O., goes early this next

week, then Lewis, one of my pilots the week after,

and I go next. What ‘opes? {sic} I will probably

be home for my birthday so tell Mary with

suitable messages from me to have a dish of…

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10.05.1917: Bernard Moves House

Transcription:

Quirk Cottage

10.5.17

Dear old Dad.

 

What lovely weather! What heat! What a

life! So many thanks for your letters of 29; and

4, and the congratulations contained in the letter.

Please convey my thanks to Sisters Edward, and

Theitre. About leave, people in the squadron

are getting it again in order of their last

entry into the country. Three months must elapse

after entering the country before one is again

eligible, so that I am not eligible before May

27, and as things go now my turn may come

in June, towards the end I expect.

I am writing this on the verandah {sic} which we

have fixed up outside the “Stage” and have…

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29.04.1917: Bernard’s Welcome Guest | L’invité de Bernard | Bernards willkommener Gast

Transcription:

The Dormitory
No. 8 BEF

29.4.17

Dear old Dad.

Summer like Spring is really come &
we are all flying just for the joy of it.
Eddy came over to dinner two nights ago on a
side-car, and gave me an awfully nice
surprise. He is a cheery bloke dear old thing.
He looks awfully well too, inspite of his late
attack of Hun malady. The following day
he came over on his own monster to lunch
and stopped with us until six o’clock when
he landed his biplane, and proceeded to stunt…

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24.04.1917: Bernard Awarded the Military Cross | Bernard reçoit la Military Cross | Bernard erhält den Orden Military Cross

Transcription:

April 24: 4.15 – 5.35
Went out with Heaven to knock out
another battery. Saw 4 Hun Scouts coming up
so cleared for action. Were attacked by all four
atfirst {sic}. Two then broke off, and we set to.
Spiralling, and dodging, to keep them off my
tail. Heaven fired hard in bursts. Tracers
could be seen entering their fuselages. The poor
old Quirk shivered every time they hit us.
After 3 or 4 minutes hard work the Huns
cleared off, and appeared to have had enough.

Flew back very carefully to ‘drome and
counted our damage. One flying wire cut.
both bottom longerons holed. Rudder
frame smashed. Controls cut through.
In all 54 hits. Very fine scrap. Machine
written off. -12th Scrap- 276’20”.

Heaven, and I awarded M.C’s.

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22.04.1917: Die Familie Falkenstein im Frühjahr 1917 | The Falkenstein Family in Spring 1917 | La famille Falkenstein au printemps 1917

Transkription:
 

Jablonna, 22.4.1917

Der Gefreite Falkenstein bittet
um Arbeitsurlaub zur Bestellung
der Frühjahrssaat. Mein 4 Bruder ist
auch vor 14 Tagen bei Garde Pionier eingezogen und
der Vater allein in der Landwirtschaft
und Müllerei.

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15.04.1917: Jean est-il heureux? | Is Jean Happy? | Ist Jean glücklich?

Transcription:
 

1917 ? Journal

Réflexions d’un jeune homme bien portant ayant une situation enviable et de l’argent dans sa poche et une maitresse charmante

Alors que j’étais dans ma famille et que je faisais mes études, j’ai eu de grands désirs, j’avais soif de liberté de grand air et d’aventures. Depuis quelques trois ans mes désirs sont pour la plupart des réal devenus des réalités. Je me suis gorgé de grand air j’ai eu des aventures de toutes sortes et j’ai joui de la plus belle liberté qu’il était de possible de rêver j’ai presque obtenu la célébrité mon nom a été dans les journaux et des portraits de moi de toutes sortes ont paru. Je puis aller n’importe où : je suis comme fêté et choyé dans les milieux les plus divers.

Jusqu’à présent la vie m’a apporté tout ce que je pouvais désirer.

Je me pose maintenant la question.

Suis-je heureux ?

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11.04.1917: Bernard Takes Aim | Bernard a un but | Bernard nimmt den Feind ins Visier

Transcription:

Quirk cottage
BEF

11.4.17

Dear old Dad.

Still smiling and well. Have you been getting
any P.Cs.? Am writing to tell you the latest yarn to
be passed round in your mess. It is quite a nice one.
“ ‘Phone message to brigade. Lorry blocked by a tank
on Cambrai road. Result satisfactory, a Ford.”
How’s that? G.O.C Flying Corps landed here a few
days ago, and congratulated us on our excellent work.
And expressed a wish that we would let you at home
know what we are doing. (By the way this mustn’t
be published now, because it would mean a count
martial for me!) So I am going to let you into
some of the work we do. You can tell people about it
as much as you like. In the first place there is no
reason to be alarmed at our casualties we are not…

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15.03.1917: Le testament de Jean Chaput | Jean Chaput’s Will | Jean Chaputs Testament




Revenu sur le front après huit mois de convalescence, Jean y rédige immédiatement ce testament. La première légataire est A , sa maitresse dont très peu de choses sont connues. Jean l’évoque rarement, et on ne sait ni qui elle est ni quelle est précisément leur relation.

On sait qu’ils se sont fréquentés durant la convalescence de de Jean à Paris, puisque celui-ci écrit le 12 mars dans un nouveau carnet : «  La femme aimée est partie, et je suis seule avec moi-même dans la capitale, rien ne me retient plus. Je trouve mon petit appartement un peu mélancolique et mon lit bien grand. Je range un peu et prépare mon départ. »

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09.03.1917: Bernard on Leave | Bernard auf Heimaturlaub | Bernard en permission

Transcription:

-No. 8 squadron-
-B.E.F.-

9th Mar 17

Dear old Dad.

That was a good spot of leave
By Jove. I was getting a little bit shakey {sic} before
I left here, and now we feel ready for
anything. Losses have been a bit stiff
since I came back, & I’ve attended (?)
double funeral, and skipped another,
cheeky isn’t it? However most of these
things can be accounted for by inexperience…

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20.02.1917: Peters Pakete aus der Heimat | Peter’s Parcels from Home | Peter reçoit des paquets du pays

Transkription:

Coblenz, d. 20.II.17.
Gestern Eure liebe Karte und
soeben das große Paket mit
vielem Dank erhalten.
Werde wahrscheinlich doch noch
in nächster Zeit in Urlaub
kommen. Sonst noch alles
beim Alten. Auf baldiges Wieder-
sehen grüßt Euch recht herzlich, Euer
Sohn u. Bruder Peter
Komme vielleicht
Sonntag nach dort

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17.02.1917: Un poème sur la guerre écrit par Jean Chaput | A Poem on War by Jean Chaput | Ein Kriegsgedicht von Jean Chaput



Des longs mois où Jean est convalescent à Paris, il reste peu de sources. Il reste notamment un poème, inachevé qui a été écrit à la fin de l’hiver 1916-17 ou au début du printemps 1917. Durant cette période loin du front, Jean commence à rédiger des réflexions plus intimes que ce qui était écrit jusque-là dans ses notes de guerre ou dans sa correspondance.

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15.01.1917: Bernard’s War Loan | L’emprunt de guerre de Bernard | Bernard zeichnet Kriegsanleihen

Transcription:

-15.1.17-

Dear old Dad.

Are you the father of a daughter-in-law
yet? Faut expliques. I had a capital letter
from Mary yesterday giving me all the news.
What is this she tells me about Eddy hot
stuffing your china & silver. Mon dieu, et
sacré mon dieu chien! Il a pas peur.
Bloody lip in plain English. What are
you doing, taking to chop sticks?

What about this war loan? I am ordering
two copies of it. Think I can scrape up enough
dust to pay for one dish, must overdraw a…

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01.01.1917: Bernard in High Spirits | Bernard de très bonne humeur | Bernard in bester Stimmung

Transcription:

-1.1.17-

Dear old Dad,

A very happy “New Year” to you, and
many, many more of them!

What a life!! ‘Xmas, and then “New
Year’s Eve,” some revelry!! You must
be having great times by your account,
up to your ears in festivities, dances, &
what not. Do send me a very full
account so soon as your hand steadies down
a bit! How is the matrimonial Eddy…

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31.12.1916: Sur les traces de Jean Chaput | Tracking Jean Chaput | Auf den Spuren von Jean Chaput


La vie de Jean durant l’hiver 1916 est peu connue. Comme l’indique l’article médical publié par son père, il est encore en convalescence en décembre et retrouve l’usage de sa jambe : il ne marche qu’avec une seule béquille, et il fait même du patin en janvier.

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26.12.1916: Bernard’s Windy Christmas | Bernards windige Weihnachten | Le Noël venteux de Bernard

Transcription:

26.12.16

Dear old Dad,

Very many thanks for your last two
letters. The one I received today, the other crossed
my last to you. About H.B’s offer to you
certainly don’t take it. You know what you
always said of Private work, “at everybodys {sic}
beck, and call”. Besides your present
position is much more befitting your dignity
than a junior partner. I do hope you won’t…

… take it. As for the money as you say the
extra would be more than swallowed up by
increased cost of living besides running the
risk of being “mobilised”.

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14.12.1916: Peter und die Lage in Polen | Peter and the Situation in Poland | Peter et la situation en Pologne

Transkription:

Hamborn, d. 14.XII.16.

Liebe Eltern, Geschw. u. Oheim!

Muß Euch doch eben noch ein wenig erzählen.
Heute Morgen bekam ich ein Briefchen von Bruder
Math. und gleichzeitig schickte er mir ein Brief zurück,
den Mutter mir am 4. Dezember geschrieben hatte.
Das ist der Brief, wo wir uns gar nicht erklären konnten,
daß der noch nicht angekommen sei. Die Ursache hat sich
nun aufgeklärt. Mutter hat in all ihrer Sorge und Arbeit
die Adresse verwechselt, hat Untffz. Falkenstein Inf. Ers. Truppe
Warschau geschrieben. Na, da wär’s mir auch schon
gut genug. Bruder Math. hat ihn nun mit seinem Brief
hierhin geschickt. Danke Euch noch nachträglich für denselben.
Gedenke, jetzt am Sonntag wieder zu Euch zu kommen;
denn am Sonntag Mittag hat’s mir bei Euch sehr gut
gefallen. Die können doch zu jeder Zeit das M. holen?
Für heute seit denn Alle recht herzlich gegrüßt, von Euerm
Sohn u. Bruder Peter.

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08.12.1916: Bernard Sees Mud | Bernard sieht den Schlamm in den Schützengräben | Bernard voit de la boue

Transcription:
 

8/12/16
Saturday

Dear old Dad,

Very many thanks for the “primus” which
came yesterday, also the refills. Mary’s cake
too has just arrived, so please thank her for
me I will write in due course.

About Vin. As he is so very backward I should
be inclined to let him stop on. Chev. cannot be
so dud than he is unable to give Vin a good
grounding. Anyway I don’t think it would be worth
sending him to a tip top man until he is able
to take in more advanced, and therefore, more
skilled teaching. I should put it to him like…

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17.11.1916: Bernard in the Thick of It | Bernard im Zentrum des Kampfgeschehens | Bernard en pleine formation

Transcription:
 

No. 8 Squadron RFC.
France

Dear Dad,

Here we are again – you priceless old thing – right
in the thick of it, about where Eddy was, and fairly
busy at the same work that I had last time I was
out. There is nobody in the squadron I used
to know but various people have been looking in
whom I used to know in the old squadron, and at
Farnborough. They are a very decent lot of fellows
and the C.O. a Maj. Gossage is a perfect dear.

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16.11.1916: La guerre aérienne vue de l’arrière | Der Luftkrieg aus der Heimat betrachtet | Air Warfaire Seen From Behind

Cover der ersten Ausgabe der französischen Zeitschrift “La Guerre aérienne illustrée” vom 16. November 1916

Quelle: BDIC (Bibliothèque de documentation internationale contemporaine), 2012-112537
Internet-Link: http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb327844357 (abgerufen am 13.05.2017)

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15.10.1916: RFC Artillery Observation part 4 | Artilleriebeobachtung, Teil 4 | Repérage d’artillerie Partie 4

 Co-operation of Aircraft and Artillery (R001299)

This manual instructed Royal Flying Corps and Royal Artillery personnel in how to direct artillery fire from the air. It highlights the importance of cooperation and communication between aeroplanes in the air and the artillery gun crews on the ground.

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12.10.1916: Jean à l’hôpital | Jean is in the Hospital | Jean ist im Krankenhaus


Le 12 octobre 1916, Jean Chaput quitte Lariboisière, où il était hospitalisé depuis deux mois et demi. C’est bien plus court que ce que son père espérait en l’y accueillant. Le docteur Chaput a rédigé un article scientifique, paru en mars 1917 dans Paris médical, sur la prise en charge du sous-lieutenant Chaput depuis sa blessure jusqu’à sa guérison complète.

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15.09.1916: RFC Artillery Observation part 3 | Artilleriebeobachtung, Teil 3 | Repérage d’artillerie Partie 3

 Noon (X002-9669)

This painting, by Emile Antoine Verpilleux, shows the interior of a hut near an artillery position. Messages from Observers in the air were transmitted to the gun positions by means of wireless and then megaphone.

In this painting a Royal Flying Corps wireless operator listens to messages sent from an aircraft observing the accuracy of a gun battery. On the right an officer with a megaphone is passing the corrections to the gun’s crew. (To the left an officer is marking targets on a map.)

The photographs on the desk are aerial reconnaissance photographs (taken by Observers) which were also studied for potential targets.

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15.08.1916: RFC Artillery Observation part 2 | Artilleriebeobachtung, Teil 2 | Repérage d’artillerie Partie 2

 Aerial Winch (72/R/705)

In order to send Morse Code to the ground an observer in the air had to first unwind a 150 foot long trailing aerial of thin copper wire.

 

Mk. III Short Wave Tuner (73/R/434)

This portable wireless receiver was used by wireless operators on the ground. Attached to an external aerial mast, it received Morse Code messages sent from aeroplanes on artillery observation sorties.

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15.07.1916: RFC Artillery Observation part 1 | Artilleriebeobachtung, Teil 1 | Repérage d’artillerie Partie 1

 Morse Key (X007-0062)

Before effective voice transmission, Morse Code was used to send wireless messages. Tapping down on the key is a certain pattern represented a number or a letter. Royal Flying Corps wireless operators aimed for a messaging speed of 20 words per minute.

 

Type 52a Transmitter (1996/0200/R)

This compact and light 9lb ‘Spark-Gap’ transmitter was used to send Morse Code messages from aircraft to a receiver on the ground. It was powered by a 150 Watt air-driven alternator.

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11.07.1916: Peter sorgt sich um seine Schwester | Peter is Worrying About his Sister | Peter se fait du souci pour sa sœur

Transkription:

11.7.16

Liebe Eltern, Geschw. u. Oheim!

Heute Morgen Euer liebes
Paketchen No 2 vom 7.7. mit
Butter erhalten, wofür ich Euch herzlich
danke; denn die Butter war bei
mir eine Zeit lang schon alle
geworden. Sowas hat aber bei uns
Kriegern nicht’s zu sagen, wir wissen
uns schon zu helfen, dann spart man
schon das schmieren. Uns Kath. hat mir
auch wieder ein langen Brief geschrieben.
Wie’s scheint, war es was krank ge-
worden. Bis jetzt ist hier noch nichts
angekommen, wird wohl diese Tage
eintreffen, ich will mal die Post abwarten.
Weiter sind hier keine Neuigkeiten
mitzuteilen. Bin Gott sei Dank noch
immer recht wohl und munter und
seid Alle recht herzlich gegrüßt, von Euerm
Sohn und Bruder Peter

Recht vielen Dank für Euren lieben
Brief vom 9. welchen ich soeben erhalten

Die Versorgungslage in Peters Stellung wird im Sommer 1916 schwieriger. Daher bedankt er sich bei seinen Eltern für das Paket mit Butter, die bei ihm „eine Zeit lang schon alle geworden“ sei. Doch habe dies „bei uns Kriegern nicht’s zu sagen, […] dann spart man schon das schmieren.“
Ferner macht sich Peter Sorgen um seine Schwester Kathrin. Sie habe ihm „ein langen Brief geschrieben“ und „wie’s scheint, war es was krank geworden.“
Eine gefährliche Situation für eine Frau mit Kind im Krieg, schließlich wurden deren Aufgaben mit zunehmender Kriegsdauer immer vielfältiger.

Mit dem Weggang der Soldaten fehlte deren Arbeitskraft in der Heimat, ebenso deren Gehalt in den Familien. Frauen mussten dieses Manko ausgleichen.
Anfangs wurden sie fast ausschließlich in „traditionellen“ Rollen wie z.B. als Krankenschwestern eingesetzt, besetzten mit steigendem Arbeitskräftemangel aber bald auch ehemals männlich besetzte Positionen. Die größte Zunahme weiblicher Arbeit gab es in der Rüstungsindustrie. Die harte Fabrikarbeit war oft die einzige Möglichkeit, die Familie zu finanzieren.

Doch erhielten Frauen einen viel geringeren Lohn als Männer. Dieser wurde zudem auf die staatliche Unterstützung der „Kriegerfamilien“ angerechnet. In Zeiten von steigender Inflation und Wucherpreisen beim sich weiter verringerndem Lebensmittelangebot ein Teufelskreis, der auch die nun fehlende Zeit für die Kinder-Erziehung beinhaltete.

 The supply situation in Peter’s position increasingly worsened in summer 1916. So he thanked his parents for the package containing butter, which “had already run out for a long time.” But “we warriors do not care about it, […] we are doing without butter”.

Also, Peter was worrying about his sister Kathrin. He wrote that she had written him “a long letter” and “she has apparently fallen ill”. A dangerous situation for a woman with a child in wartime, as the tasks to be taken over by women became increasingly complex in the course of the war.

As the men were fighting in the war they were not available as labour force at home. The same applied to their income they earned for their families. Women had to make up for that deficiency. Initially, they were nearly exclusively employed in “traditional” jobs, such as nurses. But with the shortage of labour growing, they were recruited for positions which were originally staffed with men. The largest increase in female labour took place in the armaments industry. The hard work in the factories often was the only opportunity to earn money for the family.

However, women received far less pay than men. And that pay was even set off against the benefits provided by the government for the “warrior families”. In those times of growing inflation and exorbitant prices of food being in diminishing supply, it was a vicious circle, which did not allow much time for child education.

 
Transcript:
 

11.7.16

Dear Parents, dear Brothers and Sisters, dear Uncle!

This morning, I have received your little package no. 2 of 7 July, containing butter. I thank you very much for that because butter had already run out for a long time. But we warriors do not care about that, we always find a way and are doing without butter. Our dear Kathrin wrote me a long letter again. She has apparently fallen ill. To date, nothing has arrived here, but probably a letter will come in the next few days, so I am waiting for the mail. There is no further news today. Thank God, I am still well. Many regards to all of you from your son and brother Peter.

Thank you very much for your dear letter of 9 July, which I have just received.

 En été 1916, la situation logistique dans la position de Peter devient de plus en plus difficile. Voilà pourquoi il remercie ses parents du paquet avec du beurre, parce que « ça fait un bon moment » qu’il n’a « plus de beurre ». Mais cela « ne fait rien aux guerriers que nous sommes, […] et cela nous évite de tartiner ».

De plus, Peter se fait du souci pour sa sœur Kathrin. Elle lui a «  encore écrit une longue lettre » et « il  semble qu’elle était malade ». Une situation dangereuse pour une femme avec un enfant en temps de guerre, car les tâches des femmes se multiplient au fur et à mesure que la guerre avance.

Le départ des soldats entraîne une pénurie de main d’œuvre dans la patrie et un manque d’argent dans les familles que les femmes sont obligées de compenser. Employées au début presque exclusivement dans des fonctions assumées traditionnellement par les femmes telles que l’infirmerie, elles occupent bientôt aussi des positions attribuées initialement aux hommes en raison de la pénurie croissante de main d’œuvre. C’est l’industrie de l’armement qui enregistre la plus forte hausse du nombre de personnels féminins. Le travail dur en usine est souvent le seul moyen pour les femmes de couvrir les besoins financiers de leurs familles.

Mais les femmes perçoivent un salaire nettement inférieur à celui des hommes. De plus, leurs salaires sont imputés sur le soutien de l’État accordé aux « familles des soldats ». En période d’inflation croissante et de prix exorbitants auxquels s’ajoute une disponibilité de plus en plus réduite d’aliments, les femmes se retrouvent dans un cercle vicieux qui signifie aussi qu’elles manquent désormais de temps pour élever leurs enfants.

 
Transcription:
 

11 juillet 1916

Chers parents, chers frères et sœurs, cher oncle,

J’ai reçu ce matin votre gentil
petit paquet no. 2 du 7 juillet
avec du beurre, dont je vous
remercie beaucoup, car
ça fait un bon moment que
je n’ai plus de beurre.
Mais cela ne fait rien aux
guerriers que nous sommes, nous
savons nous débrouiller et cela nous
évite de tartiner. Notre Kath. m’a
encore écrit une longue lettre. Il semble
qu’elle était malade. Jusque-là,
rien d’autre n’est arrivé ici mais je suis
certain que ça ne tardera pas. Je vais
attendre le courrier.
Sinon, il n’y a pas de nouvelles ici.
Dieu merci, je suis toujours
sain et sauf.
Je vous embrasse pour aujourd’hui,
votre fils et frère Peter

Merci beaucoup pour votre gentille lettre du 9 que je viens de recevoir.

 

 

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

19.06.1916: Jean s’envisage comme une « machine » | Jean betrachtet sich als „Maschine“ | Jean Sees Himself as a “Machine”

Transcription:
 

19 juin 1916

Si je continue pendant une dizaine de jours à faire la guerre comme ces trois derniers, je vais certainement me faire descendre. Par trois reprises différentes j’ai reçu des balles dans mon appareil et …

… aujourd’hui il est si bien touché que deux plans sont à changer avec les longerons ( cf post avril 2016) à moitié coupés il est vrai que les boches l’ont payé et j’ai fait descendre précipitamment deux appareils qui ont juste pu se poser de l’autre côté des tranchées.
J’ai eu un grand nombre d’autres combats et j’ai dû attaquer des groupes de 10 et 15 avions et plus. Avant-hier j’ai conté [sic] une 30aine et aujourd’hui 22 et j’étais seul contre tous. C’est un sport admirable, et …

… maintenant j’en fais en dilettante, sans emballement ni émotion. Je n’ai même plus le petit serrement de cœur au moment de décider l’attaque. Même les atteintes de mon appareil me laissent froid. J’agis comme une machine mais la machine s’amuse. Si ma mitrailleuse n’avait pas raté cet après-midi, je suis certain que j’en aurais abattu un car j’étais réellement bien parti pour cela.

 Juin marque l’acmé d’intensité des combats livrés par Jean qui évoque pour la première fois avec autant de dénuement l’importance des risques auxquels il s’expose et la possibilité de mourir.

Au cours de ce seul mois, Chaput abat quatre avions soit plus que le nombre d’appareils (trois) qu’il a abattus depuis vingt mois qu’il fait la guerre. Il en combat en outre beaucoup d’autres, parfois par dizaines : à cette époque en effet les Allemands déploient  pour la première fois des groupes de 10 à 30 avions qui doivent empêcher la circulation des aéronefs français. La prudence qu’impose à chaque pilote allemand la présence tout autour de lui d’autres pilotes allemands est le point faible de ces formations qui hésitent souvent à tirer.

Il y a une nette inflexion des écrits de Jean. En même temps que les récits de ses combats se font plus crus (il écrit le 21 juin «  Ce qu’il y a d’intéressant c’est que mon appareil était criblé de taches de sang sur les ailes, mat, capot, pare-brise »), il développe deux images qui mettent un peu à distance la guerre.

Il s’agit premièrement du thème de son insensibilité. Lui qui affirmait il y a quelques mois vouloir être «  froid et sans enthousiasme » (29 mars 2016) et « jouir d’instants inoubliables » affirme à présent être une « machine ». L’ambiguïté persiste entre l’absence totale de sentiments et la présence néanmoins d’une possibilité de jouissance dans l’expression «  la machine s’amuse » où l’usage de la troisième personne témoigne de la mise à distance du réel. Jean nie éprouver tout sentiment un peu négatif « Je n’ai même plus le petit serrement de cœur au moment de décider l’attaque » (18 mars 2016).

C’est deuxièmement l’image de la guerre comme un sport- activité saine par excellence, où les jeunes hommes font montre de force et de valeur –  qui est ici affirmée très clairement. Il s’agit d’un des ressorts principaux de la motivation au combat de Jean qui cherche à accomplir et à faire reconnaître ses exploits « sportifs ».

 Im Monat Juni erreicht die Intensität der von Jean geführten Luftkämpfe ihren Höhepunkt. Jean spricht zum ersten Mal derart distanziert von den Gefahren, denen er ausgesetzt ist, und von der Möglichkeit, zu sterben.

Allein im Juni schießt Chaput vier Flugzeuge ab und damit mehr als er in den vergangenen zwanzig Monaten, seitdem er Krieg führt, abgeschossen hat (drei). Er bekämpft außerdem eine ganze Reihe weiterer Flugzeuge, manchmal zehn gleichzeitig. Denn zu dieser Zeit setzen die Deutschen zum ersten Mal Gruppen von 10 bis 30 Flugzeugen ein, um die Franzosen am Fliegen zu hindern. Solche Formationen hatten jedoch den Nachteil, dass jeder deutsche Pilot sehr vorsichtig agieren musste, da er von Kameraden umgeben war, und deshalb häufig nur zögerlich schoss.

Der Tonfall in Jeans Aufzeichnungen ändert sich. Auf der einen Seite werden die Berichte über seine Kämpfe schonungsloser (so schreibt er am 21. Juni: „Interessant ist, dass meine Maschine mit Blutflecken auf den Flügeln, dem Masten, der Haube, der Windschutzscheibe übersät war“), andererseits entwirft er zwei Bilder, mit denen er etwas auf Abstand zum Krieg geht.

Dies betrifft zum einen seine Gefühllosigkeit. Einige Monate zuvor hatte er noch behauptet, dass er „kaltblütig und leidenschaftslos“ sein wolle (29. März 2016) und „unvergessliche Momente“ genießen werde, während er jetzt behauptet, eine “Maschine” zu sein. Widersprüchlich sind auch das vollkommene Fehlen von Gefühlen einerseits und dennoch der Ausdruck eines möglichen Vergnügens in den Worten „die Maschine hat Spaß“ andererseits. Die Verwendung der dritten Person zeigt, dass Jean auf Abstand zur Realität geht. Er bestreitet jegliches auch nur ansatzweise negative Gefühl: „Ich verspüre nicht einmal mehr den Anflug von Beklemmung in dem Augenblick, in dem ich beschließe, anzugreifen“ (18. März 2016).

Zum anderen zeichnet er das Bild vom Krieg als Sport – die gesunde Tätigkeit schlechthin, bei der junge Männer ihre Kraft und ihren Mut unter Beweis stellen -, was hier ganz deutlich zum Ausdruck kommt. Darin liegt der Hauptantrieb für Jeans Kampfmoral: Er versucht, „sportliche“ Leistungen zu erbringen und dafür anerkannt zu werden.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. Juni

Wenn ich in den kommenden zehn Tagen weiterhin so Krieg führe wie in den letzten drei, werde ich bestimmt abgeschossen. Bei drei verschiedenen Einsätzen wurde meine Maschine beschossen und …

[Seite 2] … heute wurde sie so schwer getroffen, dass zwei Tragflächen ausgetauscht werden müssen, da die Hälfte der Holme (siehe Post vom April 2016) durchtrennt wurde. Doch die Boches mussten dafür bezahlen und ich habe in aller Eile zwei Maschinen heruntergeholt, die gerade noch auf der anderen Seite der Gräben landen konnten. Ich hatte noch eine ganze Reihe weiterer Luftkämpfe und musste Gruppen von 10 und 15 Flugzeugen und mehr angreifen. Vorgestern zählte ich ca. 30 und heute 22 und ich stand ihnen ganz allein gegenüber.
Es ist ein bewundernswerter Sport und …

[Seite 3] … jetzt betreibe ich ihn oberflächlich, ohne überschwängliche Begeisterung und Gefühl. Ich verspüre nicht einmal mehr den Anflug von Beklemmung in dem Augenblick, in dem ich beschließe, anzugreifen. Es lässt mich auch kalt, wenn meine Maschine getroffen wird. Ich handle wie eine Maschine, doch die Maschine hat Spaß.
Wenn mein Maschinengewehr heute Nachmittag nicht versagt hätte, hätte ich bestimmt noch eine Maschine abgeschossen, denn die Chancen dafür standen wirklich gut.

June marked a peak in the intensity of the fights Jean Chaput engaged. He recalls for the first time with a lot of bareness the importance of the risks he went through, and the possibility of dying.

During that sole month, Chaput took down four planes, more than he did during the last twenty months of war (three). Furthermore he fought against a lot of others, sometimes by the dozens: in fact, at that time, the Germans deployed for the first time from 10 to 30 planes in groups which were to stop the French aircraft circulation. The wariness imposed to each German pilot by the presence of other German pilots all around was the weak point of those formations, which usually hesitated to open fire.

There is a clear inflexion in Jean’s writings. While the tales of his fights were getting more blunt (on June the 21st he wrote “what is interesting is that my machine was riddled with bloodstains on the wing, mast, hood, windshield”), he developed two images which pushed the war away a bit.

First is the theme of his insensibility. While he was claiming a few months ago that he wanted to be “cold and without enthusiasm” (March the 29th 2016) and “enjoy unforgettable moments” now claims to be a “machine”. The ambiguity persists between the total lack of feelings, and yet the presence of a possibility of enjoyment in the expression “the machine is having fun”. The use of the third person bears witness to the distance taking from what is real. Jean denies feeling any slightly negative emotion: “I don’t even have the slight pang when I decide to attack” (March the 18th 2016).

Second is the image of war as a sport – the healthiest activity, where young men show strength and valor- which is very clearly affirmed here. It was one of Jean’s main spirits for motivation. He sought to accomplish his “sporting” achievements and have them recognize.

 
transcription:
 

[page 1]
June the 19th

If I continue for ten days to make war like I did the last three days, I will certainly get shot down. At three different times I got bullets in my machine and …

[page 2] … today it is so damaged that two wings are to be replaced, with the spars almost cut in half. It is true that the Huns paid for it, and I made hurriedly go down two planes that barely managed to land on the other side of the trenches. I had a great number of other fights, and I had to attack groups of 10 or 15 planes and more. Two days ago, I met about thirty, and today 22; and I was alone against all of them.
It is an admirable sport, and …

[page 3] … now I make a dilettante out of it, without runaway or emotion. I don’t even have the slight pang anymore when I decide to attack. Even the attacks on my plane leave me cold as ice. I act like a machine but the machine is having fun.
If my machine gun didn’t miss that evening, I am certain I would have taken one down because I was going really well for it.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

15.06.1916: Fokker Fodder | Fokker-Futter | Chair à Fokker



 B.E.2b Cockpit (1992/0382/A)

The Royal Aircraft Factory B.E.2 is a British single-engined two-seat biplane which was in service with the Royal Flying Corps from 1912 until the end of the War. The B.E.2 was a very stable aircraft that was ideally suited to artillery observation and aerial photography.

Throughout the War it proved vulnerable to German fighter attack and it was hopelessly outclassed by the Fokker Eindecker fighter. The defenceless crews of the B.E.2 quickly became known as ‘Fokker Fodder’.

The Royal Aircraft Factory B.E.2 is a typical example of an aircraft in service with the Royal Flying Corps that will have been flown by Bernard Curtis Rice.

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22.05.1916: Attaque groupée d’une “saucisse” allemande | Geschlossener Angriff auf einen deutschen Fesselballon | Grouped Attack on a “Drachen”

Transcription:
 

Courrier du 22 mai 1916

Ma chère Jeanne

Je crois qu’il y a fort longtemps que je ne vous ai envoyé de nouvelles. J’ai été très occupé ces temps-ci. Il a fait des temps radieux et j’ai travaillé beaucoup pour préparer une expédition …

… avec des systèmes nouveaux. Parmi des volontaires nous avons été choisis 8 pour aller abattre les ballons captifs boches. Nous étions armés de fusées spéciales. A l’heure donnée, les saucisses ont flambé avec un [illisible] parfait. Un de nos camarades est resté chez les boches. Et un autre a manqué son coup. Pour ma part j’ai logé au moins 4 fusées dans la saucisse à qq mètres de distance et elle a presque fait exploser [sic] tellement …

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14.05.1916: Bernard’s Crash | Bernard hat einen Unfall | Le Crash de Bernard

 On 14th May 1916 Bernard Rice was involved in an accident while undergoing pilot training in England. Operating out of RAF Beaulieu aerodrome and piloting the AVRO 504 trainer, Rice’s Flying Log Book simply states “Crash. Nose dive from 300’”. He was admitted to Balmer Lawn Military Hospital in Brockenhurst with a broken femur. Rice was unable to fly again until discharged from hospital. In October 1916 he re-joined his squadron and continued his training at RAF Beaulieu.

The Royal Air Force Museum is not in possession of any letters written by Bernard during this time, though he undoubtedly wrote often. In the absence of letters the posts that follow this one will look at the machinery and equipment that Rice would have used during his time with the RFC.

  Am 14. Mai 1916 hatte Bernard Rice während seiner Pilotenausbildung in England einen Unfall. Für die Zeit eines Fluges außerhalb des RAF-Fliegerhorsts Beaulieu mit dem Schulungsflugzeug AVRO 504 ist im Bordbuch von Rice lediglich “Unfall, Sturzflug aus 300” eingetragen. Er wurde mit einem Oberschenkelbruch in das Lazarett Balmer Lawn in Brockenhurst eingewiesen. Rice konnte bis zu seiner Entlassung aus dem Lazarett nicht wieder fliegen. Im Oktober 1916 trat er wieder seinen Dienst in seiner Staffel an und setzte seine Ausbildung auf dem RAF-Fliegerhorst Beaulieu fort.

Das Royal Air Force Museum besitzt keine Briefe, die Bernard in dieser Zeit schrieb, obwohl er dies zweifellos oft getan hat. In den folgenden Beiträgen werden deshalb die Maschinen und Geräte beschrieben, die Rice während seiner Zeit im Royal Flying Corps (RFC) genutzt hätte.

Le 14 mai 1916 Bernard Rice est impliqué dans un accident alors qu’il effectue son entrainement de pilote en Angleterre. Opérant en-dehors de l’aérodrome Beaulieu de la RAF et pilotant l’AVRO 504 d’entrainement, le livret de vol de Rice mentionne simplement « Crash. Piqué du nez à 300 ». il est admis à l’Hôpital militaire de Balmer Lawn à Brockenhurst pour un fémur brisé. Rice est incapable de voler de nouveau jusqu’à sa sortie d’hôpital. En octobre 1916 il rejoint de nouveau son escadrille et continue son entrainement au RAF Beaulieu.

Le Royal Air Force Museum n’est en possession d’aucune lettre écrite par Bernard durant cette période, bien qu’il ait indubitablement écrit souvent. En l’absence de lettres les publications qui suivent celle-ci s’intéresseront aux machines et équipements que Rice aurait utilisés pendant sa période avec le RFC.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

30.04.1916: Combat aérien et expérimentations | Air Combat and Experimentations | Luftkampf und Erprobung

Transcription:

[page 1]

30 avril

L’aviation allemande se souviendra de cette journée ; elle a voulu montrer de l’activité, mais elle l’a payé cher. Un Aviatik tout neuf et chargé de bombes a été abattu par le canon. Un Albatros a dû atterrir du côté de Ste Menehould par suite de balles dans le moteur. Un autre avion est tombé du côté de Verdun ; enfin j’ai abattu un Fokker.
J’avais été réveillé vers 5h par tout un vacarme de bombes, de moteur, éclatement d’obus contre avion etc. Je me suis habillé en hâte et j’ai bondi dans mon…

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24.04.1916 : Une défaite de Jean | One of Jean’s Defeats | Jean wird besiegt

Transcription:

24 avril 1916

Je me suis couvert de ridicule aujourd’hui. J’ai fait 4h ½ de vol, et comme résultat j’ai abîmé mon appareil. Je m’étais offert le luxe d’attaquer dans leur lignes deux avions allemands qui croisaient ensemble ; tandis que deux autres étaient aux environs. Ma mitrailleuse a raté et reraté : j’ai dû abandonner et j’ai reçu 3 balles. 1 dans la queue de l’appareil, 1 dans le plan gauche, et une dans le droit; celle-ci a fendu un mat et le longeron avant du plan supérieur. …

… Si ma mitrailleuse n’avait pas raté, j’aurais certainement abattu l’un des deux. Je n’ai rien à regretter d’ailleurs et cela fait un enseignement de plus.

 

Jean raconte peu de défaites. Le 24 avril 1916, un combat tourne si mal que non seulement Chaput prend la fuite, mais en plus son avion subit de nombreuses avaries. Des éléments importants de l’appareil sont endommagés: le longeron, dans la charpente de l’aile, et le mat qui relie entre eux les deux plans.

Le dysfonctionnement des mitrailleuses était un problème récurrent que connaissaient tous les pilotes alliés, lié à la mauvaise adaptation de l’arme aux conditions du combat aérien. Celle-ci est en effet prévue pour un usage au sol ; son usage en vol est rendu très aléatoire notamment par les conditions atmosphériques (froid, humidité. A cela s’ajoutent les difficultés au moment de viser liées à la rapidité des déplacements et à la nécessité de continuer à piloter tout en tirant. C’est pourquoi les pilotes de chasse prennent l’habitude de se rapprocher le plus possible de la cible avant de tirer, afin d’optimiser les chances de neutraliser l’appareil ennemi, voire de toucher mortellement l’adversaire. Cette proximité participe à la violence que connaissent les aviateurs, et Jean ne cache pas sa surprise de distinguer «  le visage rose et le casque marron» d’un Allemand qu’il affronte.

On conçoit bien, grâce à ce récit, comment l’écriture participe à l’endurance des combattants en donnant, par le discours, un sens à l’expérience de guerre. Jean dépasse finalement – « je n’ai rien à regretter » la honte qu’il éprouvait en se mettant à écrire -« Je me suis couvert de ridicule aujourd’hui ».
La fréquence des affrontements  à Verdun épuise Chaput  à cause entre autres des changements brutaux de pression liés aux variations d’altitude. Ainsi dans la semaine qui encadre ce récit, Jean combat une douzaine d’avion dont deux qu’il abat.

 

Tales of defeat are rare in Jean Chaput’s writing. On 29 April 1916, he not only has to flee, his aeroplane also suffers much damage. Major elements of the aircraft are damaged: the strut linking the two wings and the spar, belonging to the wing framework. Damage of this type is often repaired at camp by a mechanic.

Jean attributes his defeat to the malfunction of his machine gun. It’s a recurring problem linked to the maladjustment of the weapon to aerial combat conditions. Machine guns are in fact intended for use on the ground. Their use in flight is made unpredictable particularly by vibrations and atmospheric conditions (cold and damp) that make the weapon more likely to jam. Added to that is the fact that the machine gun must be handled while flying the aeroplane.

This defeat is part of a long series of battles waged by Jean in the context of Verdun, which exhaust him to the point that sometimes, he writes, he ”passes out” in flight, because of fatigue and the sudden changes in pressure due to variations in altitude. Thus within a week, Jean has fought ten aeroplanes—he was especially affected by the proximity of his enemies’ faces–he shot down an Aviatik, and then on 30 April he would shoot down a Fokker.
It is easy to understand, thanks to this account, how writing contributes to soldiers’ endurance by giving a meaning to the experience of war. Jean finally manages to overcome the shame he felt by putting pen to paper. “I made a complete fool of myself today” and then “I don’t regret a thing”.

 
Transcription:
 

24th April 1916

I made a complete fool of myself today. I did 4 ½h flying, and damaged my aircraft as a result. I allowed myself the luxury of attacking two German aeroplanes within their lines who were cruising together; while two others were in the area. My machine gun failed and failed again: I had to give up and got 3 bullets. 1 in the aircraft tail, 1 on the left wing and one on the right; that one split a strut and the upper spar. …

… If my machine gun hadn’t failed, I would definitely have shot down one of them. But I don’t regret a thing and that’s another lesson learned.

 

Jean berichtet selten über Niederlagen. Am 24. April 1916 nimmt ein Kampf eine so schlechte Wendung, dass Jean nicht nur die Flucht ergreift, sondern auch wichtige Bauteile seiner Maschine beschädigt werden: der Holm im Tragwerk des Flügels und die Strebe, welche die beiden Tragflächen miteinander verbindet.

Das Versagen der Maschinengewehre war ein wiederkehrendes Problem, mit dem alle Piloten der Verbündeten zu kämpfen hatten und das auf die mangelnde Anpassung der Waffe an die Bedingungen des Luftkampfes zurückzuführen war. Denn das Maschinengewehr war für eine Verwendung am Boden vorgesehen. Seine Einsatztauglichkeit in der Luft war insbesondere witterungsbedingt (Kälte, Feuchtigkeit) sehr dem Zufall unterworfen. Hinzu kamen Probleme beim Zielen wegen der schnellen Positionswechsel und der Tatsache, dass der Pilot gleichzeitig schießen und steuern musste. Deshalb gewöhnten es sich die Jagdpiloten an, sich vor dem Schießen dem Ziel so weit wie möglich zu nähern, um die Chancen, das feindliche Flugzeug auszuschalten, ja sogar den Gegner tödlich zu treffen, zu erhöhen. Diese Nähe trug zur Gewalt bei, der die Flieger ausgesetzt waren. So verbirgt Jean nicht seine Verwunderung darüber, dass er „das rosige Gesicht und den braunen Helm“ eines Deutschen, gegen den er kämpft, erkennen kann.

Dieser Bericht macht deutlich, wie das Schreiben zum Durchhaltevermögen der Kämpfer beitrug, indem es durch den Diskurs der Kriegserfahrung einen Sinn verlieh. Jean überwindet schließlich die Scham – „ich bedauere nichts“ –, die er beim Schreiben der Worte „Heute habe ich mich lächerlich gemacht“ empfand.
Die Häufigkeit der Konfrontationen in Verdun zehrt an Jeans Kräften, was unter anderem auf die heftigen Druckwechsel aufgrund wechselnder Höhen zurückzuführen ist. So bekämpfte Jean in der Woche, in der er seinen Bericht schrieb, ungefähr zwölf Flugzeuge, von denen er zwei abschoss.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. April

Heute habe ich mich lächerlich gemacht. Ich bin 4 ½ Stunden geflogen mit dem Ergebnis, dass ich meine Maschine kaputt gemacht habe. Ich hatte mir erlaubt, zwei deutsche Flugzeuge, die zusammen flogen, in ihren Linien anzugreifen, während sich zwei weitere in der Nähe befanden. Mein Maschinengewehr versagte mehrmals, so dass ich aufgeben musste und von 3 Schüssen getroffen wurde: einer ging ins Heck der Maschine, einer in die linke Tragfläche und einer in die rechte. Letzterer führte dazu, dass eine Strebe und der vordere Holm der oberen Tragfläche zerbarsten.

[Seite 2] Hätte mein Maschinengewehr nicht versagt, hätte ich sicherlich einen von beiden abgeschossen.
Im Übrigen bedauere ich nichts und bin um eine Erfahrung reicher.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

22.04.1916: Bernard’s New Accommodation | Bernards neue Unterkunft | Le nouvel hébergement de Bernard

Transcription:
 

22:4:16

Dear Dad,

Have I told you of our latest
stunt in Bungalows? Because six
of us have taken a place on the
beach directly opposite Ryde, and
are living here altogether only
going to the aerodromes for duty.
It is an excellent arrangement
and works well. We have a very nice
woman to cook and clean & a soldier …

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11.04.1916: Bernard Transfers to Gosport | Bernard wird nach Gosport verlegt | Bernard est transféré à Gosport

Transcription:
 

41 Squadron

Tuesday
11/4/16

Dear Dad,

Very many thanks for your letter &
the photos, – they are damned rotten.
Did they send the mounted ones of myself?
This is a capital place, there is strong
smell of seaweed, and barnacles, in
the air which pleases me muchly &
every time one goes up one sees the
sea. I am going to start bathing
soon. Gould, Scholte, & I spent the
week end {sic} with the Aldridges at Sou’ton
and had a vastly entertaining time …

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29.03.1916: Jean: Alors je serai maître de mon petit royaume | Jean: Then I’ll Be Master of my Little Kingdom | Jean: Dann werde ich Herr meines kleinen Königreiches sein

Transcription:
 

29 mars 1916

J’ai enfin obtenu un Nieuport. De nouveau en prenant cet appareil j’éprouve  une fois de plus la sensation désagréable de monter un engin neuf, qui n’a pas été mis à l’épreuve par soi-même. Il marche bien cependant ; et contre toute attente ne me change pas trop après le Morane.

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18.03.1916: Jean percute un avion ennemi dans le ciel de Verdun | Jean Hits an Enemy Aeroplane in the Verdun Sky | Jean stößt am Himmel von Verdun mit einem feindlichen Flugzeug zusammen

Transcription:
 

18 mars 1916

Dans la matinée je fais une première croisière ; pas un ennemi en vue. Après le déjeuner, nouvelle sortie ; avec le  Capitaine. Pas de combat. …

… J’atterris à [rature] reprendre de l’essence.
A peine rentré à Ancemont, je repars sur des boches signalés. Ceux-ci restent invisibles, je continue donc ma promenade à la recherche d’une bonne fortune. Celle-ci ne tarde pas à se présenter sous la forme d’un bel LVG que j’attaque ; mais celui-ci ne se laisse pas faire ; il est plus haut que moi et je dois tirer avec la mitrailleuse à la main, celle-ci rate ; je réarme ; le boche tire toujours. Dégoutés, nous partons chacun de notre côté.
Une demi-heure après, même …

… décors ; Mon LVG revient dans nos lignes, mais à 3000 cette fois, moi je suis à 3800 [ illisibles ] lui, et je le laisse s’enfoncer vers le sud aussi loin qu’il voudra aller. Les 75 éclatent autour de lui, et il esquisse un virage ; c’est le moment pour moi ; un petit pincement au cœur ; et  je me jette dans l’irréparable. C’est alors la chute à pic ; le vent qui hurle dans les arbres et les câbles, et le moteur qui s’affole entre le plan et le capot ; je vois le grand biplan gris …

… qui grossit étonnamment. Les détails s’inscrivent ; les croix ; la queue la grosse mitrailleuse [ illisibles ] la tourelle.
J’amène cet ensemble au croisement de mon viseur ; et par deux fois, je presse ma poignée je vois une lueur dans l’appareil le passager tombe à la renverse dans sa tourelle et comme un vaisseau désemparé l’avion vire en montant. Je pressens la rencontre inévitable ; et instinctivement je remets plein moteur en regardant toujours par mon viseur.
La catastrophe arrive ; c’est le choc effroyable, …

… la collision épouvantable en plein ciel. A moins d’un mètre de ma figure, je vois la toile qui porte la large croix de fer se tordre et se plisser. Aussitôt que le grand craquement a retenti, je me sens choir en arrière et en tournant pendant que le moteur vibre frénétiquement j’ai l’impression que tout est brisé car j’ai reçu un choc sur l’épaule ; et je crois que c’est mon aile gauche qui s’est repliée. Je vois une trainée de flammes passer à mes côtés, et je me retrouve dans mon petit appareil qui a repris son vol, je suis …

… tout étonné de sentir les commandes qui répondent à nouveau. Je descends en larges spirales, et j’atterris, « comme une fleur ».

A Verdun où la doctrine est l’offensive à outrance, les configurations de combats sont aussi nombreuses qu’aléatoires et la tactique du chasseur est personnelle et empirique.

La collision survenue le 18 mars est un exemple de la marge d’improvisation du pilote.  Chaput laisse l’avion s’enfoncer dans les lignes françaises où il est plus intéressant de l’abattre – l’avion pourra être observé et le pilote fait prisonnier – et où le feu des DCA le rend plus vulnérable, il fond sur le LVG  quand celui-ci tourne car le virage fait ralentir l’appareil, et la surface exposée au tir est plus importante, mais le LVG se redresse et les appareils se percutent. Le LVG est littéralement déchiré par les hélices que Jean a eu le bon sens de lancer à pleine vitesse juste avant l’impact.

Ce duel se distingue par la violence qu’il déploie, tant celle du choc entre les deux avions que celle faite au corps des combattants. Plusieurs photographies montrent en effet le pilote allemand brûlé dans la carlingue, et Jean au-dessus de la dépouille noire et amputée. A la violence physique succède ainsi la violence morale du spectacle de la mort, quoiqu’il n’existe aucun témoignage connu de Jean sur cette vision.

Ce combat fait exception parce qu’il était admis parmi les pilotes qu’une collision était fatale aux deux pilotes, un moyen d’entraîner l’adversaire dans sa chute. Sa victoire du 18 mars (cf post)  permet donc à Jean d’ajouter une palme d’argent à sa croix de guerre et est d’être nommé sous-lieutenant. Jean tire de ce combat une fierté ambigüe : il refuse que son nom soit cité dans les journaux tout en regrettant le faible éclat de la citation qu’il reçoit. Dans une lettre à sa sœur, il accuse la hiérarchie militaire d’être hostile à tout ce qui sortirait des normes.

« C’est le moment pour moi ; un petit pincement au cœur ; et  je me jette dans l’irréparable » a été censuré dans l’édition des lettres de Chaput de 1920. Cette suppression de l’expérience intime laisse entrevoir l’injonction faite aux « As » de ne ressentir ni doute ni remords.

 

In Verdun, where the prevailing doctrine is for all-out offensives, combat configurations are as numerous as they are random and fighters’ tactics are purely practical; thus in the first combat where Jean, just below his adversary, cannot use his machine gun, he attacks an aeroplane with his shoulder as weapon!

The third battle which occurs, however, leaves Jean more margin to develop a strategy. He lets the (enemy) aeroplane go deeper into the French lines where it is more interesting to shoot it down and where the air defence fire makes it more vulnerable. If Jean attacks when the LVG is turning it is because the turn makes the aircraft slow down, and there is a greater surface exposed to fire. He then has to get as close as possible to his adversary to have a chance of reaching him, and do this as quickly as possible.  But here the LVG straightens up at the same time as Jean swoops down on him. When the aircraft collide, the LVG is torn by the propellers that Jean had the good sense to run at full speed just before impact.

This combat was written about extensively at the time. The press enthusiastically relays the event to the point that Suzette (see post 29.08.2015), is questioned by a soldier taking the same train as her who sees her with a photo of the LVG all carved up! Jean takes ambiguous pride in this combat: he will not have his name quoted in the newspapers but regrets the weak wording in the mention he receives. In a letter to his sister he accuses the military hierarchy of being hostile to anything out of the ordinary.

“This is my moment; there’s a little twinge in my heart; and I fling myself into the irreparable” was censured in the publication of Chaput’s letters in 1920 and yet it is one of the rare moments when a little of Jean’s inner experience appears.

 
Transcription:
 

18th March 1916

All my life I’ll remember this day as it may be memorable above all others. Early in the morning I went to Ancemont after again fixing the support of my machine gun damaged during combat the day before.
In the morning I do an initial cruise; no enemy in sight. After lunch, another sortie; with the Captain. No combat. …

… I land at [crossed out] to get more petrol. I’ve barely got back to Ancemont, I’m off again to reported Boches. They remain invisible, so I continue my trip in search of good luck. This takes no time to turn up in the shape of a beautiful LVG that I attack; but it doesn’t let itself be pushed around; it’s higher than me and I have to shoot with the machine gun in my hand, it fails, I reload, the Boche is still firing. Fed up, we each go our way. Half an hour later, the same …

… scenario; my LVG comes back over our lines, but at 3,000 this time, as for me I’m at 3,800 [illegible] him, and I let him go down south as far as he wants to go. The 75s explode around him, and he makes a move to turn; this is my moment; there’s a little twinge in my heart; and I fling myself into the irreparable. Then it’s a sheer drop; the wind howling in the trees and cables, and the engine panicking between the bulwark and the cowling; I see the big grey biplane …

… which swells up surprisingly. The details are engraved in my mind; the crosses, the tail the fat machine gun [illegible] the turret. I get all this in my sights; and twice, I squeeze my fist I see a light in the aircraft the passenger falls backwards in his turret and like a ship lost at sea the aeroplane turns as it climbs. I foresee the inevitable encounter; and instinctively I give the engine full throttle all the while looking in my gun-sight. Catastrophe hits; it’s a terrible shock, an appalling mid-air collision. …

… Less than a yard from my face I see the canvas bearing the large iron cross twist and fold. As soon as the great crack sounded, I felt myself fall backwards, and turning while the engine flutters wildly I have the impression everything is broken as I felt an impact on my shoulder; and I think it’s my left wing which is bent over. I see a trail of flames at my side and I find myself in my little aircraft which has resumed flight, and I am …

… quite astonished to feel the controls respond again. I descend in wide spirals, and I land “just like that”.

 In Verdun, wo der Grundsatz der totalen Offensive galt, waren die Kampfkonstellationen ebenso zahlreich wie zufällig und die Taktik des Jagdfliegers wurde von diesem selbst bestimmt und beruhte auf dessen Erfahrungen.

Der Zusammenstoß am 18. März ist ein Beispiel für den Improvisationsspielraum der Piloten. Chaput ließ das feindliche Flugzeug in die französischen Linien eindringen, da es interessanter war, das Flugzeug hier abzuschießen – das Flugzeug konnte untersucht und der Pilot gefangengenommen werden – und es dort durch das Feuer der Flugabwehr verwundbarer wurde. Er stürzte sich auf die LVG als diese abdrehte, denn durch die Kurve wurde das Flugzeug langsamer und die Angriffsfläche größer. Doch die LVG zog wieder hoch und die beiden Flugzeuge stießen zusammen. Die LVG wurde von den Propellern, die Jean kurz vor dem Aufprall richtigerweise auf volle Geschwindigkeit gebracht hatte, buchstäblich zerrissen.

Dieses Duell zeichnet sich vor allem durch seine Heftigkeit aus, sowohl was das Aufeinanderprallen der beiden Flugzeuge anbetrifft als auch die physischen Folgen für die Kämpfer. Mehrere Fotografien zeigen in der Tat den in seiner Kanzel verbrannten deutschen Piloten und Jean über den verkohlten und verstümmelten sterblichen Überresten. Der physischen Gewalt folgte somit die psychische Gewalt des Todesspektakels, auch wenn diese Betrachtungsweise nicht durch Jean bezeugt wurde.

Dieser Kampf stellte eine Ausnahme dar, denn die Piloten wussten, dass ein Zusammenstoß für beide Piloten fatal war, ein Mittel um den Gegner bei seinem Absturz mitzureißen. Jeans Sieg am 18. März (siehe Post) brachte ihm einen silbernen Palmenzweig auf seinem Kriegskreuz sowie die Beförderung zum Leutnant (sous-lieutenant). Jeans Stolz auf seinen Sieg war zwiespältig: Einerseits wollte er nicht, dass sein Name in den Zeitungen erwähnt wird. Andererseits bedauerte er das geringe Ansehen der ehrenvollen Erwähnung, die er erhielt. In einem Brief an seine Schwester bezichtigte er die Militärhierarchie, allem, was außerhalb der Norm liege, ablehnend gegenüberzustehen.

„Jetzt war mein Augenblick gekommen: Schweren Herzens stellte ich mich dem Schlimmsten“: Diese Passage wurde aus den 1920 veröffentlichten Briefen von Chaput gestrichen. Diese Zensur der ganz persönlichen Erfahrung deutet darauf hin, dass die „Fliegerasse“ den Befehl erhielten, weder Zweifel noch Schuldgefühle zu zeigen.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. März

Solange ich lebe, werde ich mich an diesen Tag erinnern, da er von allen Tagen der unvergesslichste sein könnte. Früh am Morgen startete ich nach Ancemont, nachdem ich zuvor erneut veranlasst hatte, dass die Halterung meines während des Kampfes am Vortag beschädigten Maschinengewehrs wieder in Ordnung gebracht wird.
Am Vormittag unternahm ich einen ersten Flug; kein Feind in Sicht. Nach dem Mittagessen flog ich erneut; mit dem Staffelführer. Kein Kampf.

[Seite 2] Ich landete in [Streichung], um aufzutanken. Kurz nach meiner Rückkehr nach Ancemont brach ich wieder auf, da man Boches gemeldet hatte. Diese blieben jedoch unsichtbar und ich setzte meinen Ausflug auf der Suche nach einem glücklichen Zufall fort. Dieser ließ nicht lange auf sich warten und am Himmel tauchte eine schöne LVG auf, die ich angriff. Doch sie wehrte sich; sie war höher als ich und ich musste das Maschinengewehr mit der Hand bedienen. Der Schuss ging daneben und ich lud nach. Der Boche schoss immer noch. Wir hatten schließlich genug und unsere Wege trennten sich. Eine halbe Stunde später die gleiche

[Seite 3] Szenerie: Meine LVG kehrte in unsere Linien zurück, aber dieses Mal bei 3.000, ich war bei 3.800 [unleserlich] ihm, und ich ließ ihn so weit in südlicher Richtung eindringen wie er wollte. Die 75er schlugen um ihn herum ein und er deutete eine Schleife an. Jetzt war mein Augenblick gekommen: Schweren Herzens stellte ich mich dem Schlimmsten. Ich ging zunächst in den Sturzflug; der Wind, der in den Wellen und Seilen heulte und der Motor, der zwischen der Tragfläche und der Haube durchdrehte. Ich sah, wie der große graue Doppeldecker

[Seite 4] immer größer wurde. Man konnte jetzt auch Details erkennen: die Kreuze, das Heck, das große Maschinengewehr [unleserlich], die Gefechtskanzel. Ich nahm dies alles ins Visier und als ich meinen Griff zum zweiten Mal drückte, sah ich im anderen Flugzeug einen Lichtschein, der Beobachter fiel in seinem Cockpit hintenüber und das Flugzeug drehte wie eine manövrierunfähiges Schiff ab während es stieg. Ich ahnte, dass ein Zusammenstoß unvermeidbar sein würde und drehte deshalb instinktiv den Motor voll auf, während ich durch mein Visier blickte. Es kam zur Katastrophe: ein furchtbarer Zusammenprall,

[Seite 5], ein unvermeidbarer Zusammenstoß in großer Höhe. In einem Abstand von weniger als einem Meter von mir sah ich, wie sich die Bespannung mit dem großen Eisernen Kreuz verdrehte und Falten warf. Sobald ein starkes Krachen zu hören war, hatte ich das Gefühl, nach hinten zu fallen und während ich meine Kreise zog und der Motor heftig vibrierte, hatte ich den Eindruck, alles sei kaputt, da ich einen Stoß gegen die Schulter bekommen hatte. Und ich glaubte, dass es mein linker Flügel war, der sich umgebogen hatte. Ich sah einen Flammenschweif an mir vorbeiziehen und fand mich in meinem kleinen Flugzeug wieder, das wieder flog. Ich war

[Seite 6] ganz erstaunt, als ich spürte, dass mein Steuerruder wieder reagierte. Ich kam in weiten Spiralen herunter und landete „wie eine Blume“.

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

03.03.1916: Le rassemblement des “As” | Flying “Aces” Rally | Das Treffen der “Fliegerasse”

Transcription:
Le 3 mars 1916

Mon cher Papa,

J’ai été désolé de quitter Paris ou tout au moins ses environs sans avoir pu vous dire au revoir. Marot a dû vous le dire, j’ai été expédié directement en voiture légère en moins de 2 heures, je suis arrivé sans encombre à B.L.D. [Bar-le-Duc] dans la soirée du 1er. Presque impossible de trouver un logement. J’ai fini par trouver un taudis dans un hôtel [illisible] et j’ai partagé un mauvais lit avec un de mes camarades de voyage. Le lendemain je me suis présenté au …

… centre et j’ai affecté à la N31, Capitaine Augier. (Le fils du général commandant la place de Pau). Il m’a reçu très gentiment et a été fort aimable il m’a promis un appareil d’ici un ou deux jours. Il va faire tout son possible pour que j’aie un monoplace ; mais il craint que ce ne soit difficile.
C’est un honneur pour moi que d’être ici : on y a réuni des pilotes choisis dans toutes les escadrilles à l’occasion des attaques de Verdun. Dans l’escadrille où je suis il y a Pelletier d’Oisy, un tombeur de boches fameux, je suis le seul sous-officier et le seul à ne pas avoir la croix. Navarre est ici aussi mais dans une autre escadrille. Non content de ses deux boches de l’autre jour, il en a encore abattu un hier. …

… C’est un type extraordinaire.
Pour le moment je suis donc très content d’être ici et ce [sic] crois que je serai à même de faire du bon travail si l’on me donne un bébé. Sinon je tâcherai d’avoir un Spad. C’est un appareil biplace bizarre qui va pas mal.
La seule chose un peu ennuyeuse est que nous sommes ici en camp volant et il n’y a absolument rien d’organisé. Chacun est livré à lui-même et se débrouille comme il peut. On couche donc à l’hôtel ou en …

… ville et l’on mange au restaurant. Ce n’est pas désagréable comme vie et B.L.D. est une ville pleine de ressources ; seulement cela revient cher et je crains d’apercevoir bientôt le fond de ma bourse.
Ce qui va me changer de l’escadrille 28 c’est que le matériel paraît ne pas manquer ici. Il y a des mitrailleuses Lewis, et de merveilleux viseurs optiques. Avec un outillage comme cela le travail doit être aisé.
Je vous tiendrai au courant de ce que je deviens, et vous écrirai si j’ai besoin de quelques vêtements que j’aurais laissé [sic] à Paris.

Je vous embrasse tendrement ainsi que Jeanne.

Jean

Chaput est conduit à Bar-le-Duc ( 45 km au sud-ouest de Verdun) en urgence : le 21 février, les Allemands ont lancé le premier assaut de la longue bataille de Verdun et tentent de submerger les défenses françaises grâce à leur supériorité aérienne : regroupés pour la première fois en groupements (K.E.K) de quatre ou cinq Fokker, les appareils détruisent les moyens d’observation français (ballons et avions) et aveuglent ainsi l’artillerie qui ne peut plus effectuer des tirs de contre-batterie et arrêter les offensives de l’infanterie allemande.

Le commandant Charles de Rose, commandant de la seule escadrille de chasse française, également le premier français à avoir obtenu le brevet d’aviateur, est alors chargé par Joffre de rétablir la situation. Dans la précipitation, une aviation de chasse est créée sous la forme de 15 escadrilles où le commandant de Rose a rassemblé les meilleurs pilotes et les meilleurs avions : les Nieuport XI.

Chaput ne cache pas sa joie : à Bar-Le-Duc le front est encore loin, Jean trouvera quelques jours après un logement chez l’habitant, il savoure le prestige de sa sélection, fréquente les meilleurs pilotes, et va enfin pouvoir piloter un avion tel qu’il en rêve depuis des mois : un monoplace, le Nieuport XI, dit « Bébé ».Face aux Fokker, très bien armés mais peu maniables, ce tout nouvel appareil français a l’avantage de sa manœuvrabilité et de sa rapidité.Ilcompensele retard de l’aviation de chasse française: face aux 250 cartouches des mitrailleuses allemandes,  la mitrailleuse Lewis dont le Nieuport XI est équipé dispose d’un chargeur de 47 cartouches soit le double des 24 cartouches permises auparavant par les mitrailleuses Hotchkiss. Le rassemblement voulu par le Commandant de Rose marque la naissance de l’aviation de chasse spécialisée, à l’orée de la première bataille proprement aérienne.

Chaput is driven to Bar-le-Duc (45 km south-west of Verdun) as a matter of urgency: on 21 February the Germans launched the first assault of the long battle of Verdun and try to submerge French defences with their air superiority: grouped together for the first time in patrols of four or five Fokkers, the aircraft destroy French observation (balloons and aeroplanes) and thus effectively blind the artillery who can no longer carry out counter-battery fire and stop German infantry offensives.

Squadron Leader Charles de Rose, head of the sole French fighter squadron and also the first Frenchman to gain his military wings, is thus charged by Joffre with restoring the situation. A fighter plane is created in the rush in the shape of 15 squadrons where Squadron Leader de Rose has gathered the best pilots and the best aeroplanes: the Nieuport XIs.

Chaput cannot disguise his joy: in Bar-le-Duc the front is still far away, in a few days Jean will find lodgings with the locals, he enjoys the prestige of his being selected, rubs shoulders with the best pilots, and will finally be able to pilot the sort of plane he has dreamt of for months: a single-seater, the Nieuport XI, called “Baby”. Compared to the Fokkers, which are well armed but unwieldy, this brand new French aircraft has the advantage of manoeuvrability and speed. It makes up for the backwardness in French aviation: confronted with the German machine gun’s 250 cartridges, the Lewis machine gun in the Nieuport XI has a 47-cartridge magazine, or double the 24 cartridges allowed previously by the Hotchkiss machine guns. Squadron Leader de Rose’s rally marks the birth of specialised fighter aviation, on the brink of the first actual air combat.

 
Transcription:
 

[page 1]
3rd March 1916

My dear Papa,
I was sorry to leave Paris or at least its surroundings without having said good bye. Marot must have told you, I was sent directly in a light vehicle in less than 2 hours, I arrived without mishap at B.L.D. (Bar-le-Duc) on the evening of the 1st. Almost impossible to find lodgings. I ended up finding a slum in a [illegible]  hotel and I shared a bad bed with one of my travelling comrades. The next day I turned up at the

[page 2] centre and I was posted to the N31, Captain Augier. (The son of the general in charge of the Pau region). He welcomed me very kindly and was most friendly he promised me an aircraft in the next day or two. He’ll do his utmost to get me a single-seater; but he fears it will be difficult.
It’s an honour for me to be here: pilots selected from all the squadrons for the Verdun attacks have been gathered here. In the squadron where I am there is a Pelletier d’Oisy, a famous Boche feller, I’m the only NCO and the only one without a cross. Navarre is also here but in another squadron. Not satisfied with his two Boches the other day, he shot down another one yesterday.

[page 3] He’s an extraordinary chap.
So for the moment I’m very happy to be here and this [sic] think that I’ll be able to do good work if I’m given a baby. Otherwise I’ll try to have a Spad. It’s a strange twin-seater which doesn’t do badly.
The only thing that’s a bit annoying is that we’re in a transit camp and absolutely nothing at all is organised. Everyone is left to his own devices and does what he can. So we sleep at the hotel or in

[page 4] town and we eat in the restaurant. It’s not an unpleasant life and BLD is a town full of resources; it’s just that it’s expensive and I fear that I’ll soon be seeing the bottom of my purse.
What will be a change for me from squadron 28 is that equipment doesn’t seem to be lacking here. There are Lewis machine guns and marvellous optical gun-sights. With tools like that, work should be easy.
I will keep you posted about what becomes of me and I’ll write if I need the few clothes I left in Paris.

Fondest love to you as well as to Jeanne.
Jean

 Chaput wird in aller Eile nach Bar-le-Duc (45 km südwestlich von Verdun) gebracht: Am 21. Februar flogen die Deutschen den ersten Sturmangriff der langen Schlacht von Verdun und versuchten nun, die französischen Verteidigungsstellungen durch ihre Lufthoheit aufzuweichen. Die deutschen Flugzeuge, zu Kampfeinsitzer-Kommandos mit vier oder fünf Fokker-Maschinen (KEK) zusammengefasst, zerstörten die französischen Beobachtungsmittel (Ballons und Flugzeuge) und blendeten so die Artillerie, welche die feindliche Artillerie nicht mehr bekämpfen und die Angriffe der deutschen Infanterie nicht stoppen konnte.

Major (commandant) Charles de Rose, der die einzige französische Jagdstaffel befehligte und auch der erste Franzose mit einer Militärfluglizenz war, erhielt von Joffre den Auftrag, die Lage wieder in den Griff zu bekommen. In aller Eile gründete er die Jagdfliegerei in Form von fünfzehn Staffeln mit den besten Piloten und Jagdflugzeugen, den Nieuport XI.

Chaput verhehlt nicht seine Freude: In Bar-le-Duc ist die Front noch weit entfernt, es gefällt ihm, privat untergebracht zu sein, er genießt das Ansehen aufgrund der Tatsache, ausgewählt worden zu sein, er verkehrt mit den besten Piloten und wird endlich das Flugzeug fliegen können, von dem er seit Monaten träumt: einen Einsitzer, die Nieuport XI, auch „Baby“ genannt. Dieses vollkommen neue französische Flugzeug hat gegenüber den sehr gut bewaffneten, aber schwerfälligen Fokkern den Vorteil, dass es wendig und schnell ist. Es gleicht den Rückstand der französischen Jagdfliegerei aus: Gegenüber den 250 Patronen der deutschen Maschinengewehre, verfügt das Maschinengewehr Lewis, mit dem die Nieuport XI ausgestattet ist, über ein Magazin mit 47 Patronen, also fast doppelt so viel wie zuvor das  Hotchkiss-Maschinengewehr mit 24 Patronen.

Das von Staffelführer (commandant) de Rose initiierte Zusammenziehen der Fliegerasse war die Geburtsstunde der Jagdfliegerei zu Beginn der ersten Luftschlacht.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. März 1916

Schreiben Sie mir an diese Adresse:
Außenstelle der R.G. Aviation
Postsektor 24

Mein lieber Papa,

es tut mir leid, dass ich Paris bzw. dessen Umgebung verlassen musste, ohne mich von Ihnen verabschieden zu können. Marot hat es Ihnen bestimmt gesagt: Ich wurde unverzüglich in weniger als zwei Stunden mit dem Pkw nach B.L.D. [Bar-le-Duc] geschickt, wo ich am Abend des 1. problemlos angekommen bin. Fast unmöglich, eine Unterkunft zu finden. Ich habe schließlich eine miserable Bleibe in einem Hotel [unleserlich] gefunden und mir ein schlechtes Bett mit einem meiner Reisebegleiter geteilt. Am nächsten Tag habe ich mich beim

[Seite 2] Zentrum gemeldet und ich wurde der N31-Staffel von Hauptmann (capitaine) Augier (Sohn des Ortskommandanten von Pau) zugeteilt. Er hat mich sehr nett aufgenommen und war sehr freundlich. Er versprach mir eine Maschine in ein bis zwei Tagen. Er wird sein Möglichstes tun, damit ich einen Einsitzer bekomme, doch er befürchtet, dass dies schwierig sein wird.
Es ist für mich eine Ehre hier zu sein. Aus allen Staffeln wurden Piloten ausgewählt und hier wegen der Angriffe auf Verdun zusammengezogen. Zu meiner Staffel gehört auch der berühmte Pelletier d’Oisy, der viele „Boches“ besiegt hat. Ich bin der einzige Unteroffizier und habe als einziger kein Verdienstkreuz. Navarre ist auch hier, aber in einer anderen Staffel. Die beiden „Boches“, die er neulich abgeschossen hat, haben ihm nicht gereicht und so hat er gestern noch einen abgeschossen.

[Seite 3] Er ist wirklich ein außergewöhnlicher Kerl.
Im Augenblick bin ich also sehr froh, hier zu sein und ich glaube, dass ich in der Lage wäre, meine Arbeit gut zu machen, wenn man mir eine Nieuport 11 geben würde. Andernfalls werde ich versuchen, eine Spad zu bekommen, ein eigenartiger Zweisitzer, der aber nicht schlecht fliegt.
Das einzig etwas Unangenehme hier ist, dass wir uns auf einem provisorischen Stützpunkt befinden und gar nichts organisiert ist. Jeder ist sich selbst überlassen und schlägt sich so gut durch wie er kann. Wir schlafen also im Hotel oder in

[Seite 4] der Stadt und essen im Restaurant. Das ist durchaus angenehm und Bar-le-Duc hat viel zu bieten. Doch das Leben hier ist teuer und ich befürchte, dass mir bald das Geld ausgeht.
Im Gegensatz zur Staffel C 28 scheint es hier an Gerät nicht zu mangeln. Es gibt Lewis-Maschinengewehre und fabelhaftes optisches Zielgerät. Mit einer solchen Ausrüstung muss die Arbeit einfach sein.
Ich halte Sie auf dem Laufenden, was aus mir wird und schreibe Ihnen, wenn ich Kleidung benötige, die ich in Paris gelassen habe.

Ich umarme Sie liebevoll, mein lieber Papa, und ebenso Jeanne.

Jean

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

02.03.1916: Bernard Flies to France | Bernard fliegt nach Frankreich | Bernard s’envole pour la France

Transcription:
 

2/3/16

Wednesday

Dear Dad,
What an apalling {sic} weekend that
last one was! We had about 6” of snow
here. There was snow all over these
southern counties, and it was pretty
general all over the North of France too.
You will be amused to learn I was back
in France again last week. Hele-Shaw
& I flew a new fighting machine over
to St. Omer, and trained back. We left …

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17.02.1916: Jean doit réapprendre à piloter | Jean Must Learn to Fly Again | Jean muss seine Flugkenntnisse wieder auffrischen

Transcription:
 

Le 17 février 1916

Ma chère Jeanne,
Je te remercie de ta lettre. Je suis toujours à ce diable de Plessis où je m’ennuie comme un rat mort. Il fait un temps abominable, c’est un pays absolument …

… perdu et sans ressources aucunes. Heureusement, je suis logé chez ce brave Dr Riguier, qui est fort aimable et fait de son mieux pour me rendre mon séjour ici agréable.
Lorsque je ne sais pas quoi faire, ce qui arrive souvent, je puis toujours aller chez …

… lui pour lire ou écrire. Je rage d’autant plus de rester ici que j’ai reçu une affectation, je dois partir en escadrille à Toul, avec un monoplace, mais il n’y a pas d’appareil en ce moment à ce qu’il paraît, et je dois attendre ici qu’il y en ait de nouveau au …

… Bourget. Je serais tellement mieux à attendre là-bas. Enfin cela ne fait rien, et tout s’arrangera certainement d’ici pas longtemps. Je pense que ma lettre te trouveras à Tonnerre, je vais penser à toi tous ces jours-ci.
Embrasse tante Gabrielle de ma part.
Tendrement à toi,
Jean

 

  Jean a finalement obtenu de changer d’escadrille.Il quitte son escadrille de Caudron – appareils biplaces – pour une escadrille de Nieuport, monoplaces. Mais un tel changement se prépare : un Caudron G4 est un appareil massif et peu maniable, d’une envergure de 17 m, avec de part et d’autre de la nacelle biplace deux nacelles moteur ; c’estl’observateur qui y sert les deux mitrailleuses. Le pilote du Nieuport XI lui,est seul et il tire en même temps qu’il pilote un petit chasseur de 7 m d’envergure léger, et aussi manœuvrable que fragile. Il doit donc quitter le front quelque temps et aller s’entraîner.

Pour cela il doit aller au groupement des divisions d’entraînement qui ouvre en 1916 au Plessis-Belleville au nord-est de Paris. Sa création est liée à la nécessité grandissante de former non seulement de plus en plus de pilotes, mais aussi de reformer régulièrement les pilotes brevetés aux innovations techniques des nouveaux appareils. Jean y passe un mois, du 7 février au 1er mars 1916. Il n’y semble pas à son aise. Il faut se représenter un terrain d’aviation avec 50 baraques où sont abrités les appareils et où les pilotes attendent de longues heures leur tour de vol. D’autres que Chaput, toutefois, parlent de cet entraînement comme d’un séjour agréable où les attentes sont occupées par les jeux de carte.

Jean a reçu une affectation à la N31 stationnée à Toul (dans le secteur de Verdun) et attend d’avoir un avion pour pouvoir s’y rendre. L’approvisionnement en avion du Plessis est fastidieux : les appareils neufs allant directement au front, le Plessis n’hérite que des vieux appareils obsolètes ou en mauvais état qui doivent d’abord être réparés au Bourget.

 
Nota: Tonnerre, dont il parle ici, est la ville où il vivait étant enfant, où sa famille a désormais une maison de villégiature.

Jean finally managed to change squadrons. He left his Caudron –twin-seater aircraft—squadron for a Nieuport, single-seater, squadron. But such a change requires preparation:  a Caudron G4 is a bulky, unwieldy aircraft, with a 17-m wingspan, and two engine nacelles on either side of the two-seater nacelle: the observer uses both machine guns there. The Nieuport XI pilot is alone however and fires at the same time as flying the small fighter aeroplane with a 7-m light wingspan, as fragile as it is easy to handle. He therefore has to leave the front for a while and go and train.

To do this, he has to go to the training division group which opened in 1916 in le Plessis-Belleville, in the north-east of Paris. Its creation is related to the increasing necessity of training not only more and more pilots, but also retraining licensed pilots in the technical innovations of the new aircraft. Jean spent a month there, from 7 February to 1 March 1916. He did not seem to be at ease there. One has to picture an airfield with 50 huts where the aircraft are stored and where the pilots spend a long time waiting for their turn to fly. Other people however speak of this training as if it were a pleasant moment, the waiting being taken up with card games.

Jean was posted to the N31 stationed in Toul (in the Verdun sector) and waited for an aeroplane to go there. The Plessis aeroplane supply process was lengthy:  as the new aircraft went to the front, le Plessis only inherited old, obsolete aircraft or aircraft in bad condition which first had to be repaired in Le Bourget.

 
Note: Tonnerre, which he talks of here, was the town where he lived as a child and where his family then had a holiday home.

 
Transcription:
 

17th February 1916

My dear Jeanne,
Thank you for your letter. I’m still in this devil of Plessis where I’m as bored as a dead rat. The weather is abominable, it’s real backwater land …

… and without any resources whatsoever. Luckily, I’m lodging with the good Dr Riguier, who is very friendly and does his best to make my stay here pleasant.
When I don’t know what to do, which happens often, I can always go to his home …

… to read or write. I rage even more at staying here as I’ve got a posting, I have to go to my squadron in Toul, with a single-seater, but there are no aircraft at the moment it would appear, and I have to wait here until there are some again at …

… le Bourget. I would be so much better waiting there. But in the end it doesn’t matter, and everything will surely be sorted out soon. I think that my letter will reach you in Tonerre, I’ll think of you in all the coming days.
Give Aunt Gabrielle a kiss from me.
Yours fondly,
Jean

 Jean ist es endlich gelungen, die Staffel zu wechseln. Er tauscht seine Caudron-Staffel mit Zweisitzern gegen eine Nieuport-Staffel mit Einsitzern. Doch ein solcher Wechsel bedarf der Vorbereitung: Die Caudron G4 ist ein schweres und unhandliches Flugzeug mit einer Spannweite von 17 m und zwei Motorgondeln rechts und links der zweisitzigen Gondel für die Besatzung; der Beobachter bedient die beiden Maschinengewehre. Der Pilot der Nieuport XI ist allein und muss gleichzeitig schießen und ein kleines und leichtes Jagdflugzeug mit einer Spannweite von 7 m steuern, das ebenso wendig wie anfällig ist. Jean muss also die Front für einige Zeit verlassen, um zu üben.

Dazu besucht er den Verband der Ausbildungsdivisionen (groupement des divisions d’entraînement), der 1916 in Plessis-Belleville im Nordosten von Paris aufgestellt wurde. Die Gründung stand in Zusammenhang mit der zunehmenden Notwendigkeit, nicht nur immer mehr Piloten auszubilden, sondern die ausgebildeten Piloten auch regelmäßig in die technischen Neuerungen der Flugzeuge einzuweisen. Jean verbringt einen Monat, vom 7. Februar bis zum 1. März 1916, in Plessis-Belleville. Er scheint sich dort nicht wohl zu fühlen. Man muss sich einen Flugplatz mit fünfzig Baracken vorstellen, in denen die Flugzeuge untergestellt sind und die Piloten viele Stunden darauf warten, dass sie an der Reihe sind. Im Gegensatz zu Chaput sprechen andere über diese Ausbildung als angenehmen Aufenthalt, bei dem man sich die Wartezeit mit Kartenspielen verkürzt. Jean hat seine Kommandierung zur N31-Staffel in Toul (Sektor Verdun) erhalten und wartet auf ein Flugzeug, um dorthin zu kommen. Die Beschaffung eines Flugzeugs in Plessis ist langwierig: Da die neuen Flugzeuge direkt an die Front gehen, bekommt Plessis nur veraltete Maschinen in schlechtem Zustand, die zunächst in Le Bourget in Stand gesetzt werden müssen.

 
Anmerkung: Tonnerre, das Jean in seinem Brief erwähnt, ist die Stadt, in der er seine Kindheit verbrachte und wo seine Familie jetzt ein Ferienhaus besitzt.

 
Transkription:
 

Meine liebe Jeanne,

vielen Dank für Deinen Brief. Ich bin immer noch in diesem verdammten Plessis, wo ich mich zu Tode langweile. Das Wetter ist furchtbar, die Gegend ist vollkommen …

… abgelegen und hat nichts zu bieten. Glücklicherweise bin ich bei Dr. Riguier untergebracht, der sehr nett und liebenswert ist und alles dafür tut, mir den Aufenthalt hier so angenehm wie möglich zu gestalten.
Wenn ich nicht weiß, was ich machen soll, was häufig der Fall ist, kann ich immer zu ihm gehen, …

… um zu lesen oder zu schreiben. Die Tatsache, dass ich hier bleiben muss, macht mich umso wütender, als ich bereits meine Kommandierung zur Staffel nach Toul bekommen habe, wohin ich in einem Einsitzer fliegen soll. Offenbar gibt es zurzeit keine Maschinen und ich muss hier warten, bis es in …

… Le Bourget wieder welche gibt. Ich würde viel lieber dort warten. Letztlich ist es aber egal und sicherlich wird sich bald alles regeln. Ich denke, dass Dich mein Brief in Tonnerre erreichen wird, ich werde in diesen Tagen an Dich denken.
Grüße Tante Gabrielle von mir.
Sei herzlichst gegrüßt und umarmt

Jean

Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

17.01.1916: Bernard Receives Word From POWs | Bernard erhält Nachricht von Kriegsgefangenen (POWs) | Bernard reçoit des nouvelles de prisonniers de guerre (POWs)

Transcription:
 

17th Jan. ‘16

Dear Father.

How is life? Are there any more
engagements in the family? Vin? Laddie?
Sanday my flight commander, has just got the Military
Cross for Valour in the air. Likewise Gilbert, an
observer, both for work done before I came here. I
believe they were some stunt jobs they did too. It has to be something pretty good to get recognised
in the R.F.C you know. Best of all good old
Sison has got the cross too! I am so glad. You know he did twenty long reconnaissances {sic} last
Summer! He is an awfully stout lad. I should like
to see my pilot Allcock get something too. I expect
he will someday he is an awfully fine pilot and …

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27.12.1915: Bernard Goes to the Theatre | Bernard geht ins Theater | Bernard va au théâtre

Transcription:
 

Had very nice letter from Felicity today.

27/12/15

Dear Father,

Very many thanks for your ‘Xmas
letter. It is quite funny our two complaints
crossing each other is it not? Ofcourse {sic} I
know how jolly busy you are only I want
to hear from you just the same old lad!

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10.12.1915: Qui va à la chasse perd sa place | Step Out of Line and You’ll Lose Your Plane | Wer ein Jagdflugzeug will, verliert seinen Platz

Transcription:
 

[page 1]
10 Décembre

Mon cher Papa

J’ai fait un bon voyage
avec ce bon Jacques. Je suis
arrivé le lendemain à l’escadrille,
j’ai le jour même fait
ma demande au G.Q.G.
pour avoir un appareil Ponnier.

[page 2]
J’espère qu’elle aboutira. Le
Capitaine a fait une dernière
tentative pour obtenir cet
appareil à l’escadrille, je doute
qu’il réussisse.
J’ai écrit à Chaumat [?] en
lui promettant les rapports
d’ici peu. Je lui ai presque
fait pressentir votre visite.
Je le crois fort influent à

[page 3]
la commission des inventions
et peut-être pourrait-il avoir
besoin de vous.
Si les rapports ont été recopiés,
je vous demanderai de lui
transmettre les suivants :
– L’armement, les mitrailleuses,
et les notes qui s’y rapportent.
– De la nécessité de types d’avions
différents, etc.
– Les divers types d’avions allemands.
– Nécessité d’avions de chasse pour
certaines escadrilles.
– Le fascicule vert du Commandant Dorant [sic ?].
Si vous étiez embarrassé dans les
titres, etc. vous n’auriez qu’à
demander à Jeanne.

– Si vous le jugez utile vous
pouvez lui communiquer aussi
le compte rendu du combat
aérien et le commentaire qui s’y
rapporte ; mais je me demande
si c’est bien la peine.
Je vous embrasse tendrement mon
cher Papa ainsi que Jeanne.
Jean.

Jean poursuit ses démarches pour obtenir un nouvel appareil. Si elles sont aussi lentes, et si Jean sollicite tant de personnes différentes, c’est parce que l’aéronautique militaire française est gérée par une double direction : à l’avant, un directeur du service d’aviation par armée et un directeur de l’aéronautique au GQG ; à l’arrière, la direction de l’aéronautique militaire. Les prises de décisions sont souvent fastidieuses.

C’est dans ce contexte qu’est créé fin 1915 un sous-secrétariat à l’aéronautique. Ce secrétariat qui est dirigé par un député – c’est pourquoi Jean fait jouer son réseau civil – tâche de coordonner l’avant et l’arrière. Jean Chaput est tout indiqué pour participer à cet effort. Lui qui était ingénieur avant la guerre ne cesse de réaliser croquis et rapport qu’il adresse à la commission des inventions pour améliorer les appareils qu’il observe et pilote.
De telles collaborations existaient déjà entre les pilotes et les ingénieurs aéronautiques (cf. article du 15.06.15).

C’est ainsi que Jean voit arriver sur le front des appareils Ponnier, très petits, rapides mais dangereux, testés par d’illustres pilotes comme l’As Nungesser, et qui lui font envie.
Fin décembre, les demandes de Jean prennent un sinistre tour puisque, sur le point d’être affecté à une escadrille de Nieuport, il n’y est finalement pas admis, faute d’appareil à lui attribuer. Or simultanément son avion à l’escadrille C 28 est affecté à un autre pilote. Le 23 décembre, il fait part à sa sœur du grand désarroi que lui inspire de se retrouver en surnuméraire et toujours dans la même escadrille.

Les schémas reproduits ci-contre sont issus d’un carnet de 1916. C’est tout au long de la guerre en effet que Jean a réalisé études et croquis techniques.

 Jean unternimmt weitere Schritte, um ein neues Flugzeug zu bekommen. Die Tatsache, dass er dabei nur schleppend vorankommt, sowie die Anzahl der Personen, die Jean um Hilfe bittet, sind das Ergebnis der Funktionsweise der französischen Militärluftfahrt, deren Führung zweigeteilt war, was sich während des gesamten Krieges als problematisch erwies. An der Front gab es in jeder Armee den Leiter des Flugdienstes und einen Inspekteur der Militärluftfahrt beim französischen Oberkommando, während im Hinterland die Direktion für Militärluftfahrt die Führung innehatte. Entscheidungsfindungen waren somit häufig konfliktträchtig und langwierig.

Vor diesem Hintergrund wurde ein Sekretariat für Militärluftfahrt und innerhalb dieses Sekretariats eine Kommission für Erfindungen eingerichtet, für die Jean tätig war. Dieses Sekretariat wurde von einem Abgeordneten geleitet – deshalb lässt Jean seine zivilen Beziehungen spielen – und versuchte, die Front und das Hinterland zu koordinieren. Jean Chaput war genau der Richtige für diese Aufgabe. Er hatte vor dem Krieg als Ingenieur gearbeitet und fertigte unaufhörlich Skizzen und Berichte an, um die Maschinen, die er beobachtete und flog, zu verbessern.

Eine solche Zusammenarbeit bestand bereits zwischen den Piloten an der Front und den Luftfahrtingenieuren (siehe Eintrag vom 15. Juni 2015). So erlebt Jean das Eintreffen der sehr kleinen und schnellen, aber gefährlichen Ponnier-Maschinen an der Front, die von berühmten Piloten wie dem Fliegerass Nungesser erprobt wurden und ihn begeistern.

Ende Dezember nahmen die Anträge von Jean eine unheilvolle Wendung: Er stand kurz davor, zu einer Nieuport-Staffel versetzt zu werden, was aber letztendlich daran scheiterte, dass man kein Flugzeug für ihn hatte. Gleichzeitig wurde sein Flugzeug bei der C-28-Staffel einem anderen Piloten zugeteilt. Am 23. Dezember teilt er seiner Schwester seine unendliche Verzweiflung darüber mit, nach so vielen Monaten des Kampfes nun ohne Flugzeug dazustehen und dazu noch immer in der gleichen Staffel.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. Dezember

Mein lieber Papa,

ich hatte eine angenehme Reise
mit dem guten Jacques. Ich erreichte
die Staffel am folgenden Tag und
habe noch am selben Tag
meinen Antrag auf ein Ponnier-Flugzeug
beim G.Q.G. (Oberkommando) gestellt.

[Seite 2]
Ich hoffe, dass ihm stattgegeben wird. Der
Staffelführer hat einen letzten Versuch
unternommen, um diese Maschine
für die Staffel zu bekommen, aber ich bezweifele,
dass es ihm gelingen wird.
Ich habe Chaumat [?] geschrieben und
ihm die Berichte in Kürze
versprochen. Ich habe ihm Ihren
Besuch fast [unleserlich].
Ich glaube, dass er großen Einfluss in der

[Seite 3]
Kommission für Erfindungen hat,
und er könnte vielleicht
Ihre Hilfe benötigen.
Sobald die Berichte ins Reine geschrieben wurden,
werde ich Sie bitten, ihm
die folgenden zu übermitteln:

  • Bewaffnung, Maschinengewehre

mit den entsprechenden Anmerkungen;

  • Notwendigkeit verschiedener

Flugzeugtypen etc.

  • die verschiedenen deutschen Flugzeugtypen;
  • Notwendigkeit von Jagdflugzeugen für

bestimmte Staffeln;

  • Mobilmachungsbescheid Major (commandant) Dorant [sic ?].

Wenn Sie Probleme mit den
Titeln haben, fragen Sie
einfach Jeanne.

Wenn Sie es für sinnvoll halten,
können Sie ihm auch den Bericht
des Luftkampfes mit dem
entsprechenden Kommentar
übermitteln, aber ich frage mich,
ob dies wirklich nötig ist.
Ich umarme Sie liebevoll,
mein lieber Papa, und ebenso
Jeanne.

Jean

Jean continues in his efforts to obtain a new aeroplane. It is a slow process and Jean has to contact so many different people because French military aviation was run by dual leadership, at the forefront there was an aviation unit director within each army and an aviation director at General HQ, and at the rear was military aviation management. Decision making was often a source of conflict, and slow.

It is in this context that an aviation sub-secretariat is created in December 1915. This secretariat, led by a deputy—this is why Jean uses his civilian network—tries to coordinate the front and rear. Jean Chaput is ideal for this. As an engineer before the war, he is constantly making sketches and reports to improve the aircraft that he observes and flies.
This type of collaboration already existed between pilots at the front and aviation engineers (see the 15 June 2015 post). It is in this way that Jean sees Ponnier aircraft arrive at the front–very small, fast and dangerous aircraft tested by famous pilots such as the flying ace Nungesser, and they are just what Jean wants.

At the end of December, Jean’s requests take a turn for the worse: on the point of being posted to a Nieuport squadron, he is not admitted in the end, for lack of aircraft. At the same time his aeroplane in C 28 squadron is allocated to another pilot. On 23 December he expresses his dismay to his sister at finding himself surplus to requirements and still in the same squadron.

Jean drew those plans in 1916.

 
Transcription:
 

[page 1]
10 December

Dearest Father,

I had a good trip
with Jacques. I arrived
the next day in my squadron,
and sent my request to the
GQG that same day,
asking for my Ponnier craft.

[page 2]
I hope they will honour my wishes. The
Captain tried one last time
to get this
machine, but I
doubt he will succeed.
I wrote to Chaumat [?],
promising him a report
in the near future. I nearly made him
[illegible] your visit.
I think he can be quite influential

[page 3]
within the invention commission,
and he may need
your help.
If the reports were copied out,
please forward him
the following:
– The armament, machine guns
and corresponding notes.
– The various plane type
requirements, etc.
– The various types of German planes.
– The fighter plane requirements
for certain squadrons.
– Commander Dorant’s [?] green pamphlet.
If you weren’t sure about
the titles, etc., simply
ask Jeanne.

– If you think it is necessary, you
can also forward him the
report from the airborne battle
and the corresponding comments;
but I’m not sure
it’s worth it.
All my love to you,
my dear Father, and to Jeanne.
Jean.


Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

08.12.1915: Bernard Off Target | Bernard verfehlt ein Ziel | Bernard manque sa cible

Transcription:
 

8:12:15

Dear Father.

This is too bad nearly ten
days since my last letter. I am so
sorry. What do you think of our
second raid? Like the last is was undertaken
by this squadron, and was eminently
successful. Johnny has had a couple
of scraps in the air. He is keen as nuts
on the business. Two evenings ago I
went over to dinner at No. 10. with
Sison. We had a most festive evening …

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23.11.1915: Jean affronte un Aviatik à la carabine | Jean Confronts an Aviatik With a Rifle | Jean bekämpft eine Aviatik… mit einem Karabiner

Transcription:
 

[page 1]
Escadrille 28
Secteur Postal 18 23 Novembre 1915

Mon cher Papa

J’ai une bonne nouvelle à vous
annoncer ; j’ai eu le plaisir
avec la collaboration d’un de mes
camarades d’abattre un avion
boche dans la journée d’hier 22.
Vous le trouverez en toutes lettres
dans le communiqué qui aura
paru le 24. Nous venons de
recevoir le communiqué par T.S.F.

[page 2]
Au début d’une reconnaissance, j’ai
commencé par mettre un boche
en fuite. Il s’est sauvé éperdument
en piquant jusqu’à raser le
sol ; à la fin de notre mission,
j’ai attaqué un autre avion
dans nos lignes mais ma mitrailleuse
a refusé de fonctionner et nous
avons poursuivi le combat, le lieutenant
Gambier tirant avec un mousqueton
et moi avec une Winchester. Notre
adversaire à ce moment là avait

[page 3]
l’avantage étant plus haut que
nous et tirant à la mitrailleuse mais
je manœuvrais pour me placer dans
les angles morts de son champ de
tir. Au bout de quelque temps un autre
avion bimoteur est venu me prêter
main forte et nous avons pris le boche
entre deux feux. Il a commencé
à fuir étant plus rapide que
nous. Je l’ai suivi cependant
en piquant derrière lui et mon
passager tirant toujours. Il a
commencé à fumer, il a piqué

[page 4]
de plus en plus, nous avons vu une
lueur sortir de l’appareil. Finalement
il s’est abîmé sur le sol où il a
continué à bruler. Malheureusement,
il était dans ses lignes près de Beine ;
mais le combat a été vu de partout
et le capitaine dans un troisième
avion a assisté à toutes les phases du
combat. Je suis très content, cela
me permettra de quitter l’escadrille
en beauté, si cette fois-ci encore
on ne veut pas me donner un
avion à mon goût. Peut-être

[page 5]
le moment serait-il venu de
voir M. Chéron et de porter à sa
connaissance le fait que étant
dans une escadrille et après avoir
fait tout ce que j’y ai fait
on refuse de me donner un
avion de chasse. Il faudrait que
je change d’escadrille. C’est une
[illisible, mesure ?] de faveur à l’égard des
escadrilles Caudron puisque
des escadrilles Farman ont
des appareils de chasse. Le

[page 6]
principe en est donc admis. En
outre les Caudron et les appareils de
chasse ont le même moteur ce
qui n’a pas lieu avec les Farman,
on ne peut donc objecter la
question du matériel. D’ailleurs
je ne demande pas qu’on admette
le principe, je demande un
appareil de chasse pour moi
personnellement, comme récompense
des services rendus. Je n’en demande
pas d’autre. Vous pouvez faire
valoir à M. Chéron que dans les
[Sur la marge droite]
Si cela peut intéresser M. Chéron, c’est le Capitaine Berger qui est
au G.Q.G., et le Commandant Guillabert à notre armée.

[page 7]
escadrilles de chasse, qui d’ailleurs ne
font pas grande chose, on donne des
appareils épatants à des jeunes
pilotes ou à d’autres qui sont
loin d’avoir mes états de service.
Je suis écœuré de faire des
demandes qui n’aboutissent
pas ou qui ne sont même pas
transmises, comme lorsque j’ai
désiré un Monocoque Morane et
je m’adresse de suite en haut lieux.
J’espère aller bientôt à Paris,
mais je vous prie mon cher Papa

[page 8]
de ne pas faire comme la dernière
fois ou je vous ai demandé votre
concours d’attendre mon arrivée
problématique. Il faut battre le
fer pendant qu’il est chaud. Si cela
ne vous ennuie pas je vous prie
donc de mettre Monsieur Chéron
au courant de mes doléances et
de mes désirs. Puisqu’il avait été
assez aimable pour m’offrir
son puissant appui, l’objet
de mes rêves est donc, je spécifie : un
avion monoplace aussi rapide qu’on
pourra me le donner. Peu m’importe
la marque, mais je désire l’avoir sans
tarder, je suis las de monter à contrecœur
[Sur la marge gauche :]
sur des engins qui ne me plaisent pas.
Je vous embrasse tendrement mon cher Papa et je compte sur
votre intervention aussi rapide que possible.

Novembre déçoit Jean. Le mauvais temps le contraint à l’inaction. Plutôt que de profiter de ce répit et du confort de sa chambre équipée d’une cheminée, Jean déplore son oisiveté. Stationnant depuis plusieurs semaines à 25 km au sud-est de Reims, Chaput trépigne d’impatience en ne voyant aboutir ni sa nomination au grade de sous-lieutenant ni sa demande d’un avion de chasse.

Un combat survenu la veille rompant un peu cette monotonie a plusieurs caractéristiques des affrontements aériens de 1915. D’une part il survient presque par hasard : Chaput et son observateur Gambier sont sur le chemin du retour après une reconnaissance. D’autre part le matériel est défaillant. La mitrailleuse Colt du G4 s’enraye rapidement de même que celle de l’avion venu en renfort, comme nous l’apprend le rapport du commandant d’escadrille selon lequel Chaput, armé d’une carabine Winchester, et Gambier, d’un mousqueton, auraient tenu vingt minutes en se tenant dans l’angle mort de l’Aviatik.
Sur la photo ci-contre prise à l’automne 1915, le sergent Chaput et le lieutenant Gambier posent devant le Caudron G4 à bord duquel ils ont combattu.

Jean exhorte son père à lire le « communiqué » où l’on parle de lui. Il s’agit d’un document quotidien et officiel, rédigé par l’Etat-major à destination de la presse, qui donne avec des accents de propagande des informations sur les combats en cours. La presse en reprend le texte. A l’automne 1915, alors que la guerre s’enlise, les communiqués commencent à parler des « As » dont l’évocation permet de donner une tournure héroïque aux récits de guerre et d’annoncer des victoires.

November: ein enttäuschender Monat für Jean. Der Kriegsalltag der Piloten hat nichts mit dem der im Schlamm der Gräben fest steckenden Frontkämpfer zu tun, denn selbst in einer Kampfumgebung fliegt Jean höchstens fünf bis sechs Stunden. Trotz des Vorteils, den Jean damit zum Beispiel gegenüber den Frontsoldaten hat, bedauert er seinen Müßiggang. Er genießt jedoch sein komfortables Zimmer mit Kamin an einem Ort 25 km südöstlich von Reims, wo er seit mehreren Wochen stationiert ist. Doch das Wetter ist schlecht und die Flugzeuge müssen am Boden bleiben. Chaput vergeht fast vor Ungeduld, denn weder seine Beförderung zum Leutnant noch sein Antrag auf ein Jagdflugzeug zeigen Aussicht auf Erfolg.

Diese Monotonie wird durch einen Luftkampf am 22. November für einen kurzen Moment unterbrochen. Er ist in mehrerlei Hinsicht repräsentativ für die Luftkämpfe des Jahres 1915. Er geschieht fast zufällig: Chaput und Gambier haben ihren Aufklärungseinsatz bereits beendet und befinden sich auf dem Rückweg. Die Flugzeugjagd war noch nicht vollständig organisiert, und die Luftkämpfe fanden meistens unerwartet statt. Hinzu kam, dass das Maschinengewehr Colt der Caudron G4 ebenso wie das Maschinengewehr der ihnen zur Hilfe eilenden Caudron G4 schnell versagten, wie aus dem Bericht von Hauptmann (capitaine) Volmerange hervorgeht. Dieser beobachtete den Kampf in der Tat von einem dritten Flugzeug aus und schrieb darüber einen Bericht, demzufolge die Besatzung Chaput – Gambier einer mit einem MG bewaffneten deutschen Aviatik zwanzig Minuten Widerstand leistete. Chaput beschoss dabei den Feind von unten mit einem Gewehr der Marke Winchester und sein Begleiter schoss mit einem Karabiner. Es sei daran erinnert, dass das Magazin des Karabiners nach drei Schuss ausgewechselt werden musste und dass Jean gleichzeitig das Flugzeug steuern und seine Waffe bedienen musste. Die Schüsse, die von der verbündeten Caudron G4 auf den Motor der Aviatik abgegeben wurden, waren wirksamer.

Das nebenstehende Foto vom Herbst 1915 zeigt Unteroffizier (sergent) Chaput und Oberleutnant (lieutenant) Gambier vor der Caudron G4, auf der sie gekämpft haben.

Jean bittet seinen Vater, die „Bekanntmachung“ zu lesen, in der von ihm die Rede ist. Dabei handelt es sich um ein offizielles Dokument, das der Generalstab (État-Major) täglich für die Presse herausgab und das Informationen mit propagandistischer Einfärbung über die laufenden Kampfhandlungen enthielt. Die Presse übernahm diese Bekanntmachungen vollständig oder interpretierte sie. Im Herbst 1915, als der Krieg festgefahren war, tauchte in diesen Bekanntmachungen zum ersten Mal der Begriff „Fliegerass“ auf, der den Kriegsberichten von nun an etwas Heldenhaftes verlieh.

 
Transkription:
 

[Seite 1]
Fliegerstaffel 28
Postsektor 18   23. November 1915

Lieber Vater,

ich habe eine gute Neuigkeit
für Sie: Ich hatte das Vergnügen,
zusammen mit einem meiner
Kameraden am gestrigen Tag, dem
22. November, ein Flugzeug der Boches abzuschießen.
Sie werden es schwarz auf weiß
in der Bekanntmachung lesen können, die
am 24. November erscheint. Wir haben
sie gerade über Funktelegrafie erhalten.

[Seite 2]
Bei einem Aufklärungsflug habe ich
zunächst damit begonnen, einen Boche in die Flucht
zu schlagen. Er versuchte verzweifelt, sich zu retten,
indem er in den Sturzflug ging und dabei fast den Boden
streifte; am Ende unseres Einsatzes griff
ich ein anderes Flugzeug in unseren Linien
an, aber mein Maschinengewehr
gab seinen Geist auf und wir setzten
den Kampf fort, indem Oberleutnant (lieutenant)
Gambier mit einem Karabiner schoss
und ich mit einer Winchester. Unser
Gegner hatte zu diesem Zeitpunkt

[Seite 3]
den Vorteil, dass er höher flog als wir
und mit dem Maschinengewehr schoss, aber
ich steuerte das Flugzeug
in den toten Winkel seines Schuss-
feldes. Nach einiger Zeit kam mir ein
anderes zweimotoriges Flugzeug zur
Hilfe und wir haben den Boche
von zwei Seiten unter Beschuss genommen.
Er begann zu flüchten, da er schneller war als
wir. Ich habe ihn jedoch verfolgt,
indem ich hinter ihm in den Sturzflug ging und
mein Begleiter ihn dabei weiter beschoss. Rauch
stieg auf und das Flugzeug steuerte immer weiter auf den

[Seite 4]
Boden zu, wir sahen, wie
ein Lichtschein aus der Maschine kam. Schließlich
stürzte es auf den Boden, wo es
weiter brannte. Leider
befand es sich in seinen Linien nahe Beine,
aber der Kampf war von überall zu sehen
und der Staffelführer, der in einem dritten
Flugzeug saß, wohnte allen Phasen des
Kampfes bei. Ich bin sehr zufrieden, denn so werde
ich die Staffel erhobenen Hauptes verlassen können, wenn man mir
auch dieses Mal kein Flugzeug nach meinem
Geschmack geben will. Vielleicht

[Seite 5]
ist jetzt der Moment gekommen,
Herrn Chéron einen Besuch abzustatten und
ihm mitzuteilen, dass man mir kein
Jagdflugzeug geben will, obwohl ich in
einer Fliegerstaffel bin und nach allem,
was ich dort geleistet habe.

Ich müsste die Staffel wechseln. Das ist
eine Vorzugs[unleserlich, Maßnahme?] gegenüber den
Caudron-Staffeln, da
die Farman-Staffeln
Jagdflugzeuge haben. Im

[Seite 6]
Grundsatz besteht also Einigkeit.
Außerdem haben die Caudron und die
Jagdflugzeuge dieselben Motoren, was
bei den Farman nicht der Fall ist,
die Materialfrage kann hier also nicht
als Argument angeführt werden. Im
Übrigen verlange ich nicht, dass
man den Grundsatz anerkennt. Ich fordere
ein Jagdflugzeug für mich ganz
persönlich, als Anerkennung für
geleistete Dienste. Was anderes verlange
ich nicht. Sie können gegenüber Herrn
Chéron ins Feld führen, dass man bei den

[Rechter Rand: Vielleicht interessiert es Herrn Chéron, dass Hauptmann (capitaine) Berger beim Grand Quartier Général (Oberkommando der frz. Armee) ist und Major (commandant) Guillabert in unserer Armee.]

[Seite 7]
Jagdstaffeln, die im Übrigen nicht
viel machen, jungen Piloten oder
sonstigen Piloten, die bei Weitem
nicht so viel geleistet haben wie ich,
tolle Maschinen gibt.
Ich bin es leid, Anträge zu stellen,
die ins Leere laufen oder nicht
einmal weitergeleitet werden, z.B.
als ich eine Morane Monocoque
(mit einem Rumpf) wollte.
Ich werde jetzt deshalb an oberster
Stelle vorstellig.
Ich hoffe, bald nach Paris zu kommen,
doch ich bitte Sie, lieber Vater,

[Seite 8]
es nicht wie beim letzten Mal zu
machen, als ich Sie darum bat,
mit Ihrer Unterstützung bis zu
meiner Ankunft zu warten, die sich als
problematisch erwies. Man muss
das Eisen schmieden, solange es heiß ist.
Wenn es Ihnen nicht zu viele Umstände
bereitet, möchte ich Sie also bitten,
Herrn Chéron über meine Beschwerden
und Wünsche in Kenntnis zu setzen. Da er
so freundlich war, mir seine tatkräftige Hilfe
anzubieten: Das Objekt meiner Träume ist also
ein einsitziges Flugzeug so schnell wie möglich.
Der Hersteller ist mir egal, aber ich möchte es
unverzüglich haben, denn ich bin es leid,
widerwillig

[Linker Rand:]
Flugzeuge zu besteigen, die mir nicht gefallen.

Ich grüße Sie herzlich, lieber Vater, und zähle
auf Ihre schnellstmögliche Hilfe.

November: a disappointing month for Jean. Bad weather forces him into inaction. Rather than take advantage of this respite and the comfort of his room with a fireplace, Jean deplores his idleness. Posted for several weeks 25 km south-east of Rheims, Chaput fidgets with impatience, not seeing his promotion to the rank of second lieutenant come through or his request for a fighter plane.

A combat which occurred the previous day broke this monotony a little. It was typical of the dogfights of 1915 : Firstly, it occurred almost by chance: Chaput and his observer Gambier were returning after a reconnaissance mission. Secondly, the G4’s Colt machine gun jammed quickly as did the reinforcement plane’s, we learn from Captain Volmerange’s report, according to whom Chaput, armed with a Winchester rifle, and Gambier, with a musket, held on for 20 minutes by staying in the Aviatik’s blind spot, that is to say, underneath it.
On the photo opposite, taken in the autumn of 1915, Sgt. Chaput and Lt. Gambier pose in front of the Caudron G4 on which they fought.

Jean exhorts his father to read the “communiqué” where he is mentioned. This was a daily official document, written by military general staff for the press, which gave information on the current fighting, with a touch of propaganda. The press reproduced the text. In the autumn of 1915, with the war getting bogged down, the communiqués started to talk about “flying aces”, allowing them to give a heroic twist to war stories and to announce victories.

 
Transcription:
 

[page 1]
Squadron 28
Postal sector 18 23 November 1915

Dearest Father,

I have some good news
for you; I had the pleasure of
collaborating with one of my
comrades when shooting down a
German plane yesterday (22nd).
You can read a full account in the
press release
published on 24th. We have just received
the news through the wireless.

[page 2]
At the start of a recon mission, I
started chasing a
fleeing German. He fled away quickly,
dipping until he was skimming
the ground; at the end of our mission,
I attacked another plane
in our lines, but my machine gun
refused to work, so we
carried on with the battle, lieutenant
Gambier firing his musket
and me firing my Winchester. Our
enemy at the time had

[page 3]
an advantage as he was higher up
than us, firing with his machine gun,
but I manoeuvred well enough to get
into his blind spots when
he fired. After a while, another
dual-engine plane came to lend
me a hand and we caught the German
in cross-fire. He started fleeing
as he was quicker
than us. However, I
followed, dipping behind him
with my passenger firing away. He started
smoking, and dipped lower

[page 4]
and lower until we saw
a light emerge from his craft. Finally,
he crashed into the ground, where
he continued burning. Unfortunately,
he was in his own lines near Beine;
but the battle was witnessed from afar
and the captain, flying a third plane,
assisted us during the
fight. I am delighted, as
this will enable me to leave the squadron
on a good note, if once again
I am not given a
suitable plane. Perhaps

[page 5]
the time has come
to see Mr Chéton and
inform him that being in
a squadron and having
done everything I have done,
I am still refused
a fighter plane. I really should
change squadrons. It would be a
favourable [illegible, measure?] towards
Caudron’s squadrons, as
Farman’s squadrons have
fighter planes. The

[page 6]
principle of it was accepted. In addition,
the Caudrons and fighter planes
have the same engine, which
is not the case with the Farmans,
meaning that the equipment
cannot be objected to. In actual fact,
I am not asking for the principle
to be accepted, I am asking for
a personal fighter plane,
as a reward
for my services. I am not asking for
anything else. You can assure
Mr Chéron that in
[In the right-hand margin]
Mr Chéron may be interested in knowing that Captain Berger
is the one running the GQG, and Commander Guillabert is running our army.

[page 7]
fighter squadrons, that actually do not
do much, incredible planes
are provided to young
pilots or to others who are far from
having achieved my level of service.
I am disgusted to see that my
requests are not being approved,
and are not even
transmitted, just like when
I asked for a Morane monohull,
where I had to contact the highest grades.
I hope to come to Paris soon,
but I beg of you, dear Father,

[page 8]
please do not do like last
time when I asked that
you take part in my difficult
arrival. We must strike when the
iron is hot. If you
do not mind,
please make Mr Chéron
aware of my issues and
my wishes. As he was so kind
as to offer me his
support, I would like
to insist on what I truly desire:
a single-seater plane, the
fastest one there is. The brand is of
no importance, but I would appreciate
getting it quite soon, as I am tired of flying
[In the left-hand margin:]
planes that do not appeal to me.
All my love to you, my dear Father, and I am counting on
you to intervene as quickly as possible.


Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

20.11.1915: Bernard Promoted to Flying Officer | Bernard wird zum Fliegeroffizier ernannt | Bernard promu « Flying Officer »

Transcription:
 

20:11:15

Dear Father.

How time rolls on. By Jove it is
nearly ‘Xmas again already! Things here
move slowly just now. The weather is
bad for one thing, and there seems to be a
lull in proceedings too. I hear the Huns are
limited as to the number of rounds per
gun daily now. Shurely {sic} a sign of strained
resources don’t you think?

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14.11.1915: Bernard Behind Enemy Lines | Bernard hinter den feindlichen Linien | Bernard derrière les lignes ennemies

Transcription:
 

14:11:15

Dear Father,

It is several days now since I
last wrote to you is it not? I hope
you have not been “wind up” about me!!
Between you, and me, old Dad it’s me
that’s had the bally wind up. Jolly well
shoved right up too!! It is finished
now thank goodness. We have been doing
the long reconnaissance which necessitated
penetrating the Hun country to the
extent of some fifty odd miles. I can…

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08.11.1915: Bernard and the Fog | Bernard und der Nebel | Bernard et le brouillard

Transcription:
 

8:11:15

Dear Father,

Very many thanks for your last
letter.  Wonder of wonders John Milne
has turned up to this squadron, and
I have so arranged things that he is
in my flight, ditto billet, ditto mess.
Top hole isn’t it?  I have been putting
him up to the ropes all day, when
not in the air myself.

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05.11.1915: Bernard’s Artillery Show | Bernards Artillerie-Spektakel | La démonstration d’artillerie de Bernard

Transcription:
 

26:10:1915

Dear Father,
Very many thanks for your letter of 29th. The
“Engineering W. of the W.” arrived yesterday, and an excellent
supply of apples today. I am glad you find my letters
interesting, and that you are able to form some idea
of what it is like flying over the lines. It is very
difficult to write what seems even a moderately
interesting letter, since one must not mention the
really interesting things atall {sic}. However if you like
to squash yourself very small, and hop in alongside
‘o’ me when nobody’s looking, and leave a decent box
of gaspers behind you when you get out, you can come
out with us and do an artillery show. The machine
you are getting into is exactly the same as those they
are building at the old works. You get into the…

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26.10.1915: Bernard’s Hand | Bernard hat sich an der Hand verletzt | La main de Bernard

Transcription:
 

26:10:1915

Dear Father

My blighted hand is worrying me rotten at times especially
in the morning when I wake up it feels stiff, & hurts when I spread it out.
So I am writing to ask you if you think I ought to see someone
about it or if it is worth risking. The chart on the other side
of this shows what is happening. It is now about nine weeks
since the cut. If I have anything done it will mean an
operation I fear which would be highly inconvenient just now.
What are the risks I run, & is it worth letting it slide? taking
them & letting it slide? If one gets into the hands of R.A.M.C
for even two days one is struck off strength, which means practically
starting all over again in perhaps another Squadron.

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18.10.1915: Bernard Becomes an Observer | Bernard wird Beobachter | Bernard devient observateur

Transcription:
 

18th:10:15

Dear Father

For the last four days we haven’t been able to fly atall {sic}
on account of the foggy state of the weather so you can imagine
how anxiously we scan the prospects each morning!  By the way
I have qualified for my wing, my flying badge {original censored, written in later: “arse-hole”; with sketch} sothat {sic}
now I am a full blown observer supposed to be competant {sic} to
fight Huns, shoot batteries, and the rest!!  There was a
statement appeared in the papers made by the Huns to the effect
that our gas attack extended over a front of 23 miles?  It was
corrected by the “Daily Mail” of 16th and rightly so too.  I was
over the attack whole time {sic}, & it was only quite local on a front
of 5 miles at the most.

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16.10.1915: Du peu d’organisation des escadrilles | A Squadron’s Lack of Organisation | Über fehlende Organisation in der Staffel

Transcription:
 

[page 1]
16 Octobre 1916 Escadrille C 28
S, P ; 133

Mon cher Papa

J’ai découvert au bureau une machine à écrire et je suis ravi de ne plus être obligé de mettre la main à la plume. Nous sommes ici en plein bled à plusieurs kilomètres de toute habitation. L’escadrille est en plein champs et nous logeons à côté sous la tente, le parc nous a fourni de vagues lits démontables mais je préfère coucher sur la paille je ne m’en trouve d’ailleurs pas plus mal. Vous avez peut-être reçu la visite de Lallemant, à son passage à Paris ; car il nous a quitté ayant été rappelé par l’aviation Maritime. Cela nous a fait de la peine à tous de quitter un aussi gentil camarade et c’est une grosse perte que l’escadrille fait en sa personne avec cela ; le nombre des pilotes doit être porté à huit de sorte que nous recevons de jeunes pilotes. La vieille escadrille 28 n’est plus qu’un souvenir. Le capitaine m’a affecté il y a quelques jours un avion à deux moteurs c’est juste l’appareil opposé de celui qui me plairait. Moi qui voudrais avoir un petit appareil monoplace ; j’ai en place une grande maison avec 160 chevaux, deux moteurs, trois nacelles cela a 17 mètres d’envergure vous pouvez penser comme cela peut être maniable une mécanique pareille.
L’aviation a subi de lourdes pertes ces jours-ci dans notre région. En quelques jours ; une escadrille voisine de la nôtre a perdu quatre équipages c’est une escadrille de deux moteurs presque tous ont été abattus par des avions boches ; en général de ces fameux Fokker qui ont déjà fait tant de ravages.

[page 2] Je me demande de plus en plus si je ne vais pas demander à passer dans une escadrille Nieuport si le capitaine s’obstine à ne pas pouvoir m’obtenir un Nieuport. J’aime mieux chasser qu’être chassé. Ne faites pas attention aux fautes que je fais en écrivant je ne suis pas encore très fort sur la machine à écrire mais j’espère que cela viendra.
Voulez-vous dire à Jeanne que j’ai reçu son paquet de papier à lettres ; et que je l’en remercie. Je me suis rencontré dernièrement avec un appareil boche à double moteur, c’est un autre appareil que les nôtres et il est terrible de vitesse, il a surement deux ou trois mitrailleuses à bord car il tire de tous les côtés.
Je serais enchanté de recevoir l’appareil de Monsieur Perron, il est peut être intéressant, mais tous les gens qui se piquent d’être des inventeurs ont imaginé des viseurs plus ou moins baroques et qui sont inutilisables, quand ils sont exacts. De même qu’ils sont faux quand on peut s’en servir, je suis donc un peu sceptique mais je ne demande qu’à faire l’essai.

Je vous embrasse tendrement mon cher Papa ainsi que Jeanne.
Jean

Le « bled » – mot que Jean hérite de l’argot des troupes venant d’Afrique du Nord – où stationne Jean est situé sur le terrain de la bataille de Champagne. L’escadrille a installé son campement dans une ferme, dite « Ferme d’Alger », que l’on peut voir sur la photo ci-contre, prise par Jean Chaput.

Jean évoque un camarade « rappelé par l’aviation maritime ». Il s’agit du « meilleur camarade » de Chaput à l’escadrille, le second maître Lallemant, blessé grièvement à l’œil lors d’un vol avec Chaput par une antenne de TSF brisée. De retour de convalescence, Lallemant est appelé par la Marine qui emploie des pilotes notamment pour la protection des dirigeables, utilisés pour la défense anti-sous-marine. Cette mobilité rappelle qu’en 1915, l’affectation des escadrilles et du personnel d’aviation s’adapte encore très empiriquement à l’évolution du conflit. De façon générale l’organisation des escadrilles est encore très empirique et fluctuante.

L’avion que dédaigne Jean, qui vient de lui être attribué, est le Caudron G4. Imposant et difficile à manœuvrer, le G4 est un avion de bombardement. Fin 1915, l’aviation de bombardement connaît d’importants changements. Le bombardement nocturne s’impose malgré le manque de précision qu’il implique. Les bombardiers sont en outre protégés par une escorte de nouveaux chasseurs, les « bébés Nieuport ».

C’est un tel avion que Jean voudrait piloter. Cet appareil qui doit son surnom à sa petite taille, est particulièrement maniable et devient à l’automne 1915 le chasseur standard français et britannique. Il permet d’affronter les Fokker E1 et de regagner la supériorité aérienne perdue à l’été 1915. Les Fokker ont en effet deux faiblesses: bien moins maniables, ils ne volent jamais au-dessus des lignes françaises, afin de préserver le secret de leur armement.

 Das Niemandsland, in dem Jean stationiert ist, befindet sich 60 km westlich von Verdun auf dem Schlachtfeld der Champagne.

Der „von den Marinefliegern zurückberufene“ Kamerad Lallemant ist ein Pilot, den Chaput mehrmals als seinen „besten Kameraden in der Staffel“ bezeichnet, insbesondere als dieser im Juni durch Chaputs bei einem Luftkampf zerstörte Funkantenne schwer am Auge verletzt wird. Er war daraufhin von Jeans Vater in Paris behandelt und aufgenommen worden. Nach seinem Genesungsurlaub wird Obermaat Lallemant von der Marine abberufen, die insbesondere zum Schutz der für die Ubootabwehr verwendeten Luftschiffe ebenfalls Piloten einsetzt. Diese Vielseitigkeit von Lallemant erinnert daran, dass 1915 die Zuteilung der Staffeln und des Personals der Fliegertruppe noch sehr empirisch, je nach Entwicklung der Kriegsgeschehnisse erfolgt.

Das Flugzeug, das Jean zugewiesen wird und für das er nur Verachtung empfindet, ist eine Caudron G4. Die imposante, aber schwer zu manövrierende Maschine ist zwar ein guter Bomber, doch Jean will „jagen“.

Ende 1915 gibt es umfangreiche Veränderungen bei den Bombenfliegern. Der Verlust von Maschinen ist enorm und soll durch das Bombardieren bei Nacht aufgehalten werden, auch wenn dies mit einem Verlust an Genauigkeit einhergeht. Die Bomber werden außerdem von den neuen Nieuport „Bébés“ begleitet. Genau dieses Flugzeug wollte Jean fliegen. Mit Hilfe dieses neuen und äußerst wendigen Jagdflugzeugs, das seinen Spitznamen seiner geringen Größe verdankt und im Herbst 1915 standardmäßig von Engländern und Franzosen geflogen wird, gelingt es, den Fokker E 1 zu trotzen und die im Sommer 1915 verlorene Luftüberlegenheit zurückzugewinnen. Mit zunehmender Anzahl an Maschinen entsteht so die Jagdfliegertruppe. Die Deutschen beginnen daraufhin, die Fokker in Kampfeinsitzer-Kommandos mit zwei oder vier Maschinen zusammenzufassen. Dadurch werden sie den Alliierten überlegen, obwohl sich die Anzahl der möglichen Einsätze verringert und die Fokker aus Geheimhaltungsgründen selten die französischen Linien überfliegen.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. Oktober 1916 Fliegerstaffel C 28

Postsektor 133

Mein lieber Papa,

ich habe im Büro eine Schreibmaschine gefunden und freue mich, dass ich nicht mehr mit der Hand schreiben muss. Wir sind hier mitten im Niemandsland einige Kilometer vom nächsten Ort entfernt.
Die Fliegerstaffel befindet sich auf freiem Feld und wir übernachten daneben in Zelten, der Materialpark hat uns irgendwelche Feldbetten zur Verfügung gestellt, aber ich schlafe lieber im Stroh und das ist im Übrigen gar nicht mal viel schlechter. Vielleicht hatten Sie Besuch von Lallemant als er in Paris war. Er hat uns verlassen, da er von den Marinefliegern zurückberufen wurde. Wir haben es sehr bedauert, einen so netten Kameraden ziehen lassen zu müssen und er ist ein großer Verlust für die Staffel; die Anzahl der Piloten muss auf acht angehoben werden, sodass wir junge Piloten bekommen. Die alte Fliegerstaffel 28 ist Vergangenheit. Der Staffelführer hat mir vor einigen Tagen ein Flugzeug mit zwei Motoren zugewiesen, das genau das Gegenteil von der Maschine ist, die mir gefallen würde. Ich, der ich einen kleinen Einsitzer haben wollte,bekomme stattdessen ein großes Haus mit 160 PS, zwei Motoren und drei Gondeln, das eine Spannweite von 17 Metern hat.
Sie fragen sich jetzt vielleicht, wie man eine solche Mechanik überhaupt bedienen kann. Die Luftfahrt hat in diesen Tagen schwere Verluste in unserer Region erlitten. Eine benachbarte Fliegerstaffel verlor innerhalb weniger Tage vier Besatzungen, es ist eine Staffel mit zweimotorigen Maschinen; fast alle wurden von Flugzeugen der Boches abgeschossen; meistens von diesen berüchtigten Fokker, die bereits so viele verheerende Schäden angerichtet haben.

[Seite 2]
Ich stelle mir immer häufiger die Frage, ob ich nicht meine Versetzung in eine Nieuport-Staffel beantragen soll, wenn der Staffelführer weiterhin behauptet, keine Nieuport für mich bekommen zu können. Mir ist es lieber zu jagen, als gejagt zu werden. Achten Sie bitte nicht auf die Fehler, die ich beim Schreiben mache. Ich bin noch nicht sehr gut im Maschinenschreiben, aber ich hoffe, das kommt noch. Richten Sie bitte Jeanne aus, dass ich ihr Päckchen mit Briefpapier bekommen habe und ihr dafür danke. Unlängst traf ich auf eine zweimotorige Maschine der Boches; das ist eine andere Maschine als unsere und sie ist wahnsinnig schnell. Sie hat sicherlich zwei oder drei Maschinengewehre an Bord, da sie von allen Seiten schießt. Ich würde mich sehr freuen, das Gerät von Herrn Perron zu bekommen, es ist vielleicht interessant, aber alle Leute, die sich rühmen, Erfinder zu sein, haben sich mehr oder weniger eigenartige Visiere ausgedacht, die unbrauchbar sind, wenn sie genau sind und brauchbar sind, wenn sie nicht richtig funktionieren. Ich bin also ein wenig skeptisch, doch ich würde es gerne einmal ausprobieren.

Ich umarme Sie liebevoll, mein lieber Papa, und ebenso Jeanne.

Jean

Jean is stationed on a farm – shown on this photograph taken by Chaput-, on land where the Battle of Champagne was fought.

The comrade who was “called up by naval aviation” is a pilot that Chaput calls his ”best friend in the squadron” : petty officer Lallemant. He was seriously injured in the eye by Chaput’s broken wireless telegraphy unit during aerial combat in June. He was then treated and made welcome in Paris by Jean’s father. On his return from convalescence, Lallemant is called up by the French navy which also uses pilots, especially to protect the dirigibles used for anti-submarine defence. Lallemant’s mobility is a reminder that in 1915 the allocation of aviation squadrons and personnel was still adapted very practically to the changing conflict.

The aeroplane which draws so much of Jean’s scorn and which he has just been allocated is the Caudron G4. Impressive and difficult to manoeuvre, the G4 is in fact a good bomber. At the end of 1915 aviation bombing underwent major changes. The number of night bombings–with the loss of precision that it entails–increases. What is more, the bombers are escorted by the new “Baby Nieuports”.

It is precisely these planes that Jean wants to fly. The new fighter plane, so nicknamed because of its diminutive size, is easy to handle, becoming in the autumn of 1915 the standard British and French fighter plane, thus making it possible to confront the Fokker E1 and to regain the air superiority lost in the summer of 1915. The Fokkers indeed hardly ever flew over French lines, to protect the secrecy of how these aircraft were equipped and that had made them so much superior to the former French aircrafts.

 
Transcription:
 

[page 1]
16 October 1916 Squadron C 28
S, P; 133

Dearest Father,

In the office, I discovered a typewriter and am therefore delighted not to have to use my quill anymore. We are now in the middle of nowhere, several miles from any form of accommodation. The squadron is settled in the middle of the field and we are sleeping in tents; the fleet provided us with beds that can be disassembled, but I prefer sleeping in the straw, and am fairly comfortable.
When passing through Paris, Lallemant may have called by, as he left us to join the air fleet in the Navy. We were all sad to see him go, as he was such a kind comrade and it was a great loss for the squadron; the number of pilots must be increased to eight, so we get sent young pilots. The old 28 squadron is now only a fond memory. A few days ago, the captain gave me a dual-engine plane, which is quite the opposite of what I wanted. I dream of having a small single-person craft; I now fly a large 160 HP plane, with two engines and three pods, the entire machine measuring 17 metres, so you can imagine how difficult it is to pilot such a huge craft. The air force has suffered heavy losses over the last few days in our region. In just a few days, a neighbouring squadron lost four crews: almost an entire two-engine squadron was killed by German planes; mostly because of the infamous Fokkers that have already destroyed so much.

[page 2] More and more I wonder if I shouldn’t ask to be moved to a Nieuport squadron, if the captain keeps adamantly saying he cannot move me to Nieuport. I prefer chasing than being chased. I’m sorry about any mistakes I may be making in this letter, I have not yet got used to the typewriter but I hope I will soon be more at ease.
Please tell Jeanne that I received her parcel with writing paper in it; please thank her for it.
I recently came up against a dual-engine German plane, which is quite different from ours and is terribly fast; it probably has about two or three machine guns on board as it shoots at us from all sides.
I would be delighted to get Mr Perron’s plane, as it could be interesting, but all those who consider themselves inventors imagined fairly baroque aiming devices that cannot be used, that is when they work at all. They are often inaccurate whenever we can use them, so I am a little sceptical, but would still like to try them out for myself.

All my love to you, my dear Father, and to Jeanne.
Jean


Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

01.10.1915: Bernard on Loos | Bernard bei Loos | Bernard à Loos

Transcription:
 

1st October ‘15

Dear Father

Very, very many happy returns of your birthday.
May it keep fine for you! (R.F.C. Blessing)  I expect this
will just about arrive in time for the day. I haven’t
been able to find you any suitable offering yet.  There is
however one small thing which will possibly please you
and that is that my name has appeared with Medlicott’s
in the Flying Corp’s communiquè {sic}, or orders, circulated amongst
all the wings out here, in connection with our Hun strafing
episode the other day.  The O.C. here seemed quite bucked
about it.  Ofcourse {sic} it was only my third flight, & was
awful rot really, the damned gun jamming as it did.

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20.09.1915: Bernard’s Dogfight | Bernards Nahkampf in der Luft | Le combat de Bernard

Transcription:
 

Bernard’s diary, 20th September 1915

Clear sky. Went on test reconnaissance to Dunkerque with Medlicott. Had to report on rolling stock etc seen on the way. Saw Dover very plainly, Had no difficulty in finding my way although pilot did his best to loose {sic} me! As privately pre-arranged we came back following lines all the way. Over La Bassee sighted a Hun way over Douai way. Put our nose down and gave chase. In coming to 500yds I fired, but gun jammed after first shot. Found two albatrosses one on either flank belting lead at us.

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15.09.1915 : Les frustrations de Jean | Jean’s Frustration| Jean ist frustriert

Transcription:
 

[page 1]
15 septembre 1915

Mon cher Papa

Excusez-moi d’être resté aussi longtemps sans vous écrire. J’avais égaré votre adresse à la Bombarde mais comme j’ai écrit à Jeanne, je pense que vous avez eu des nouvelles de moi et que vous n’avez point été inquiet. Je n’ai d’ailleurs absolument rien fait depuis ce temps qui mérite la peine d’être raconté, trop peu à mon gré même. C’est pourquoi je vous prie de transmettre mes doléances à Monsieur Chéron qui

[page 2] avait été assez aimable pour me proposer son puissant appui au cas où les choses n’iraient pas à mon gré. Je voudrais que vous lui mettiez en évidence tous les points suivants
– Ce qu’il sait déjà, que j’ai la médaille militaire et trois citations.
– Que j’ai été blessé au cours d’un combat avec un avion ennemi.
– Que à la suite de cela j’ai demandé à piloter un avion de chasse à mitrailleuse tirant à travers l’hélice.
– Cette demande est partie il y a plus d’un mois faite

[page 3] par le Capitaine Volmerange et en des termes aussi élogieux que possible à mon sujet.
– Depuis ce temps on n’a même pas daigné y répondre.
– Je me trouve actuellement uniquement avec un Caudron ordinaire alors que pendant 3 mois j’ai fait la chasse sur Parasol Morane, le plus souvent sans mitrailleuse. Cet appareil qui était devenu fatigué et démodé a fini par rester à la peine et on ne m’a rien donné pour le remplacer, moi qui avais toujours eu deux appareils à l’escadrille.
– Je me trouve un peu découragé

[page 4] et même écœuré et cela d’autant plus, et mettez le bien en évidence à Monsieur Chéron, que à la R.G.A. (Réserve générale) on donne de ces appareils à certains pilotes qui n’ont pas à beaucoup près fait leurs preuves comme moi, et même à des jeunes. Je citerai entre autre Labuteau, qui jamais n’avait été au front. Quand on l’a forcé à partir il a eu d’autorité un monocoque Morane parce qu’il était bien avec tout le monde et près du soleil. C’est un vieux pilote mais depuis la guerre il a toujours été dans les écoles. A des marins qui jamais n’avaient eu d’appareils de chasse, on a donné presque de force des Morane tirant dans l’hélice. Ils s’appellent Carpier et Jauvier (les pilotes).

[page 5] Pourquoi mes demandes n’aboutissent pas je n’en sais rien, mais je me trouve presque en disgrâce. Je trouve que comme récompense c’est maigre. Je crois que le directeur de l’aéronautique à la 10ème armée y est pour une grande partie. On ne m’y connaît pas du tout car nous sommes passé [sic] de la 2ème armée à la 10ème pendant que j’étais blessé. Je me trouve donc complètement isolé et sans moyen d’action, tout comme le Capitaine Volmerange, parce que

[page 6] nous sommes sur le front et que nous ne pouvons pas aller pleurer auprès du commandant un tel ou du colonel « machin ». Pour le moment nous sommes au repos. Cela n’a donc pas une très grande importance, mais le temps que je perds à ne rien faire ici serait mieux employé à m’entraîner sur un nouvel engin.

Je finirai en vous disant que l’on m’avait promis de me faire passer sous-lieutenant et que là encore on a l’air de s’être moqué de moi. Dites ce que vous voudrez mais tout cela n’est guère encourageant. Les galons je m’en moque, mais au moins que l’on me donne un appareil.
Je vous embrasse.
Jean

Depuis sa lettre d’il y a quinze jours, Jean n’a cessé de « déménager » quoique dans un rayon toujours resserré. C’est une période d’accalmie sur le front et Jean est tout juste revenu de repos avec sa division, non loin de Saint-Pol et de la mer. Il y bénéficiait d’un confort indéniable, comme en témoigne une lettre du 7 septembre « Les boches sont loin, il n’y a plus de service c’est délicieux. Pendant quelques temps nous allons enfin pouvoir faire de l’aviation pour notre agrément. »

Revenu au front, Chaput s’énerve toutefois de ne pouvoir utiliser ce temps à s’entraîner sur le Morane monocoque équipé du système de tir à travers l’hélice, en raison du mauvais temps. Il rédige alors des doléances à l’attention d’une certain Chéron. Il s’agit du sénateur Henri Chéron qui fut également sous-secrétaire d’état à la Guerre de 1906 à 1909. Très connu à l’époque et très influent, celui que l’on surnommait parfois « la petite fée barbue des soldats » en raison du soin qu’il portait aux conditions de vie des hommes au front, était le voisin des Chaput à Paris.

La frustration et la rancœur de Jean, ainsi que son orgueil, sont évidents lorsqu’il brandit sa blessure du 9 juillet comme argument pour avoir un appareil de chasse. Il évoque un certain découragement lié à l’absence de reconnaissance qu’on lui témoigne. L’argument du découragement est un argument de poids dans une guerre d’usure où l’on prend conscience de la nécessité de maintenir la motivation des troupes.

Au soir du 15 septembre, Chaput est hospitalisé pour une angine particulièrement agressive, d’un type très répandu dans les tranchées à cause de la faiblesse générale des individus et de l’absence l’hygiène. Jean ne peut donc pas suivre l’escadrille qui déménage à une centaine de kilomètres vers le Sud.

 Seit seinem Brief vor zwei Wochen ist die Staffel von Jean ständig „umgezogen“, wenn auch nur in einem sehr engen Radius. An der Front ist es zu dieser Zeit in der Tat sehr ruhig und Jean, der seinem Vater „nichts zu erzählen hat“, ist gerade erst von einem Erholungsaufenthalt mit seiner Division in der Nähe von Saint-Pol und vom Meer zurückgekehrt. Er genoss dort offensichtlich viele Annehmlichkeiten, wie die Postkarte an seine Schwester vom 08. September, die er am Strand schrieb („Beim Spaziergang, sei lieb umarmt“), und sein Brief vom 7. September zeigen: „Die Deutschen sind weit weg, es gibt keine Einsätze, ein schönes Gefühl. Wir werden jetzt endlich für eine gewisse Zeit zu unserem Vergnügen fliegen können“.

Nach seiner Rückkehr an die Front regt sich Jean jedoch darüber auf, dass er die Zeit, die ihm aufgrund der geringen Intensität der Kämpfe zur Verfügung steht, nicht nutzen kann, um auf der mit einem Unterbrechergetriebe ausgestatteten Morane-Monocoque (Schalenrumpf) zu üben. Er verfasst deshalb eine Beschwerde an einen gewissen Chéron. Dabei handelt es sich um keinen geringeren als Senator Henri Chéron, der von 1906 bis 1909 auch Staatssekretär im Kriegsministerium war. Dieser seinerzeit sehr bekannte und einflussreiche Mann, dem die Lebensbedingungen der Männer an der Front am Herzen lagen und der deshalb zuweilen auch „die kleine bärtige Fee der Soldaten“ genannt wurde, war der Nachbar der Familie Chaput in der Avenue d’Eylau 21 in Paris.

Chaputs Verletzung vom 9. Juli ist für ihn ein wichtiges Argument, um seinen Antrag auf ein neues Jagdflugzeug zu rechtfertigen. Die Enttäuschung und der Groll Jeans sowie sein Stolz sind offensichtlich; er schreibt von einer gewissen Entmutigung angesichts der mangelnden Anerkennung, die man ihm entgegenbringt. In einem Abnutzungskrieg, in dem jeder weiß, wie wichtig es ist, die Motivation der Truppen aufrechtzuerhalten, wiegt das Argument der Mutlosigkeit schwer.

An dem Tag, an dem Chaput diesen Brief schreibt, ist er krank: Er hat sich „eine üble Angina“ zugezogen, die besonders aggressiv ist und aufgrund der allgemeinen Schwäche der Soldaten und der mangelnden Mundpflege in den Gräben häufig vorkommt. Jean wird deshalb am Abend des 15. ins Krankenhaus eingewiesen und kann nicht zusammen mit seiner Staffel hundert Kilometer weiter südlich verlegen.

 
Transkription:
 

[Seite 1]

  1. September 1915

Lieber Vater,

Entschuldigen Sie, dass ich Ihnen
so lange nicht geschrieben habe. Ich habe Ihre
Adresse in La Bombarde verlegt, aber da ich
Jeanne geschrieben habe, denke ich, dass Sie
Neuigkeiten von mir haben und dass Sie
nicht beunruhigt waren. Im Übrigen habe ich
seither absolut nichts gemacht,
was erwähnenswert wäre, meiner Ansicht nach
sogar zu wenig. Deshalb
bitte ich Sie, sich in meinem Namen bei Herrn Chéron
zu beschweren, der

[Seite 2]
mir freundlicherweise seine
tatkräftige Unterstützung angeboten hat für den Fall, dass
die Dinge nicht nach meinem Wunsch laufen.
Ich möchte, dass Sie ihm gegenüber die folgenden Punkte
deutlich machen
– dass ich eine Tapferkeitsmedaille und
drei ehrenvolle Erwähnungen habe,
was er bereits weiß,
– dass ich bei einem Kampf mit
– einer Feindmaschine verletzt wurde
– dass ich danach-darum gebeten habe,
ein Jagdflugzeug mit
Maschinengewehr zu fliegen, das durch
den Propellerkreis feuert.
– Dieser Antrag wurde
– vor über einem Monat

[Seite 3]
von Hauptmann (Capitaine) Volmerange gestellt, der sich
darin sehr lobend über meine Person
geäußert hat.
– Seither hat man es nicht einmal für
nötig befunden, darauf zu antworten.
– Zurzeit habe ich nur eine
– einfache Caudron,
während ich drei Monate lang
andere Flugzeuge mit einer Morane Parasol gejagt habe,
meistens ohne Maschinengewehr.
Diese abgenutzte und
in die Jahre gekommene Maschine
bereitete schließlich nur noch Schwierigkeiten und man
hat mir keinen Ersatz gegeben, mir, der
immer zwei Maschinen
in der Staffel hatte.
– Ich bin ein wenig entmutigt,

[Seite 4]
ja sogar empört, und dies umso
mehr – und erwähnen sie dies ruhig
gegenüber Herrn Chéron – als bei der allgemeinen
Reserve (Réserve générale) einige Piloten, die bei
weitem nicht so erfahren sind wie ich
und sogar junge Männer diese
Maschine bekommen.

Ich möchte hier unter anderem Labuteau nennen, der
niemals an der Front war. Als
er gezwungen wurde, an die Front zu gehen, bekam er
einfach so eine Morane Monocoque, weil
er sich mit allen gut verstand und
der Sonne nahe war. Er ist seit langem Pilot, aber
seit dem Krieg war er immer in Schulen.
Marinesoldaten, die niemals
Jagdflugzeuge hatten,

werden die durch den Propeller feuernden
Morane nahezu aufgedrängt. Sie heißen
Carpier und Janvier (die Piloten).

[Seite 5]
Ich weiß nicht, weshalb meine Forderungen ins Leere
laufen, aber ich habe fast den Eindruck,
dass ich in Ungnade gefallen bin. Ich finde das
als Belohnung sehr mager.
Ich glaube, dass der Leiter der Fliegertruppe
bei der 10e Armée zum großen Teil
dafür verantwortlich ist. Man kennt mich
dort überhaupt nicht, denn als ich
verwundet war, sind wir von der
2e Armée zur 10e Armée gekommen.
Ich bin also vollkommen
abgeschnitten und mir sind die
Hände gebunden wie auch
Hauptmann (capitaine) Volmerange, da

[Seite 6]
wir an der Front sind und nicht
zu irgendeinem Major oder
Oberst „Dingsbums“ gehen können,
um ihm unser Leid zu klagen.

Zurzeit ruhen wir uns aus.
Deshalb ist es nicht so wichtig,
aber die Zeit, die ich hier
durch Nichtstun verliere, wäre
besser in meine Ausbildung auf
einer neuen Maschine investiert.
Zum Schluss möchte ich Ihnen noch mitteilen,
dass man mir versprochen hat, mich zum
Leutnant zu befördern und dass es auch hier
den Anschein hat, als sei ich ihnen gleichgültig.
Sie können sagen, was Sie wollen, aber dies alles
ist wenig ermutigend. Die Beförderung ist
mir egal, aber dass man mir wenigstens
eine Maschine gibt. Seien Sie herzlichst gegrüßt

Jean

Since his letter sent a fortnight ago, Jean’s squadron has not stopped “moving around”, although in a fairly small radius. The front is in fact fairly quiet at the moment, and has only just returned from a recovery period with his division near Saint-Pol and the sea. His life was undeniably comfortable there, as shown by his letter dated 7 September “The Hun are far away, it’s fantastic not to have to fight. We will be able to fly for own pleasure for a while. “.

However, once back on the front, Chaput was angered not to be able to make the most of the quiet time with no fighting to practice on the Morane monohull, fitted with a shooting system that could aim between the propeller blades. He worded his complaints in a letter to someone named Chéron. He was in fact none other than Senator Henri Chéron, who was also the Under-Secretary of State for War from 1906 to 1909. Well-known and highly influential at the time, the one often nicknamed “the bearded fairy of the soldiers” (because of the careful attention given to the men’s quality of life in the front) was the Chaput family’s neighbour.

His injury on 9 July became one of Chaput’s main arguments for justifying his request for a new fighter plane. Jean’s frustration and resentment were obvious, as was his pride; he brought up how discouraged he felt following the lack of recognition in his regard. His discouragement played a huge role in a war during which people were realising how important troop motivation was.

The day Chaput wrote this letter he was ill: he caught a particularly bad throat infection, as did many others in the trenches, due to the soldiers’ overall weakness and lack of oral hygiene. Jean was sent to hospital on the 15th in the evening, and was not able to follow his squadron that moved just over 60 miles to the South.

 
Transcription:
 

[page 1]
15 September 1915

Dearest Father,

I’m sorry that I didn’t write for so long. I lost your
address during the bombing, but as I wrote
to Jeanne I thought she may have
given you some news so you
would not need to worry. I actually
haven’t done anything worth recounting
since the last time I wrote, too little
for my liking in fact. This is why
I would like for you to send my
condolences to Mister Chéron, who

[page 2]
was kind enough to offer me
his support in case things
should not work out as I had planned.
I would like for you to highlight
the following cases in point:
– He already knows that I
have been awarded a military medal and mentioned three times.
– I was injured during
a battle against an enemy craft.
– Following that,
I asked to fly a machine gun-fitted
fighter plane that could shoot
between the propellers.
– This request was issued
more than a month ago

[page 3]
by Captain Volmerange, who
had nothing but good things
to say about me.
– Since then,
no response at all has been sent.
– I now only have
an ordinary Caudron,
whereas for the last 3 months
I have been fighting on a Parasol Morane,
most often without a machine gun.
This plane, which had become
weary and old fashioned, finally
gave up on me, but I was given nothing
to replace it, even
though I had always had two planes
during my time in the squadron.
– I feel a little discouraged,

[page 4]
and even disgusted
– please state this clearly to
Mr Chéron – by the fact that in the French RGA
(General Reserve) these planes
are given to pilots who
have not even proven their worth like
I have, and even to young flyers.
One example amongst many is Labuteau,
who had never even been to the front. When
he was forced to go, he was immediately
provided with a Morane monohull, as
he got on well with everyone and
was close to the powers that be. He is quite an old pilot, but since
the war he has only ever stayed in the schools.
Marines who had never even flown
fighter planes were also given
Moranes that could shoot
through the propellers. Their names are
Carpier and Jauvier (the pilots).

[page 5]
Why my requests never get through
is a mystery, but I
almost feel disgraced. I consider it a poor
reward for all I have done.
I think the aeronautics director
of the 10th army has a great deal
to do with it. No one knows
me there, as we went
from the 2nd army
to the 10th when
I was injured. I am therefore
completely isolated and have no
means of action, just like
Captain Volmerange, as

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we are on the front and
are not able to plea with
our commander or
colonel.
For now we are
resting. Our actions are thus not overly
important, but
any time I lose doing nothing
here would be better served practising
on a new craft.

I will end this letter by saying that
I was promised an upgrade
to second lieutenant, and that once again
it was a complete joke.
Say what you like, none
of this is particularly encouraging. I do not care much about
my grade, but I at least would like
a new plane. All my love to you.
Jean


Bernard Rice

Bernard Rice

When war began Bernard Curtis Rice was an apprentice with the Daimler Car Company. On 7 August 1914 he and his brother drove from the factory in Coventry to Avonmouth, where they joined the Army Service Corps (ASC), Britain’s army transport unit.

Bernard served in France and Flanders as a motor cyclist from 15 August 1914.
On 27 August 1915 Bernard joined the RFC as a Second Lieutenant. He became an Observer and later a Pilot, flying on artillery observation or spotting missions with Nos. 2 and 8 Squadron.


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Bernard Rice

29.08.1915: Bernard Joins the Flying Corps | Bernard tritt dem Fliegerkorps bei | Bernard rejoint le Flying Corps

Transcription:
 

Sunday Aug. 29th ‘15

Dear Father

Very many thanks for your long and
newsy letter.  I am so glad to hear you are
enjoying such an excellent holiday and hope
you will return to your work next Tuesday
all the better for it.  My own affairs are
going along very nicely, and I am expecting to
be sent home any day now for a brief stay to
collect the necessary kit.  I went all the way
to G.H.Q. by rail, a six hours journey, on
Wednesday last to see the R.F.C. people who
required a personal interview.  The Captain who
saw me was most awfully nice and after a
short talk with me told me to return to my corps
there to await further instructions in the shape of
my commission papers, and leave warrant.  When
these turn up I shall come home to get fitted up,
and return to France as soon as possible for…

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29.08.1915: Un atterrissage manqué | Jean’s Landing Goes Wrong | Jean verfehlt die Landung

Transcription:
 

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29 août 1915

Ma chère Jeanne

Je ne savais pas que tu devais rester si longtemps à Trégastel ou bien peut-être je comptais trop sur la lenteur de la poste ne crois donc pas que Suzette ait reçu une lettre de moi avant toi car en même temps je t’ai écrit à Paris.

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